Интервью и проблематика

Игорь Комаровский: «СКОРОСТЬ – НЕ ЛУЧШИЙ СОВЕТЧИК В НАШЕЙ РАБОТЕ…»

Новый год – понятие не только календарное, но и… правовое. Уверен, вы обратили внимание на то, какое количество различного рода нормативных документов (законов, кодексов и т.д.) вступило в силу с 1 января или вот-вот начнет действовать. Некоторые из них напрямую касаются работы международных автоперевозчиков. Так какие же новые нормы уже подготовлены, какие – стоит ожидать, а какие так и «замерли» на стадии обсуждения?

Дать ответы на вопросы «МТМ» согласился Игорь Комаровский, председатель Постоянной комиссии Палаты представителей Национального собрания Республики Беларусь по промышленности, топливно-энергетическому комплексу, транспорту и связи. Беседы с этим экспертом уже становятся доброй традицией нашей газеты.

– С началом 2021 года произошли значимые изменения в законодательстве, регулирующем самые разные сферы жизни, общественных отношений и профессиональной деятельности. Впрочем, нас, конечно, интересуют те новации, которые появились в сфере транспортной работы. Игорь Сергеевич, скажите, подготовкой каких нормативных документов в этой сфере Вам запомнился ушедший год?

– В прошлом году велась работа над двумя законами, касающимися автомобильного транспорта и перевозок.

Первый – это Закон «Об изменении законов по вопросам перевозки опасных грузов и промышленной безопасности». Сразу оговорюсь, документ еще не вступил в силу, он начнет действовать с 16 июня нынешнего года. Им, в частности, скорректирован Закон «О перевозке опасных грузов».

В этой работе главной задачей было приведение норм, действующих в области перевозки опасных грузов, в соответствие с правоприменительной практикой и нормами, принятыми на международном уровне. Если в нескольких словах, то в измененной редакции Закона отменяется согласование маршрутов перевозки опасных грузов с ГАИ. Подобным образом работают во многих странах мира, теперь такая практика появится и у нас. Кроме того, документ упорядочивает ответственность как за саму перевозку опасных грузов, так и за организацию такой перевозки. Изменяются также и требования, которые предъявляются к лицам, организующим и осуществляющим перевозки опасных грузов, в том числе в части их профессиональной подготовки и переподготовки.

Это главные новации Закона, сам он получился небольшим, компактным…

– А второй закон…

– Второй законопроект, о котором нужно сказать, вносит изменения в Закон Республики Беларусь «О дорожном движении». Этот документ уже довольно долго проходит обсуждения, и общественности он пока памятен тем, что именно в его рамках предлагалось реализовать балльную систему наказаний для нарушителей Правил дорожного движения.

Правда, разные мнения на этот счет прорабатывались, и в результате было решено отказаться от этой системы. Общество пока не готово к подобным новациям – таким было резюме после всех состоявшихся обсуждений.

Поработали мы и над другими вопросами. Среди них серьезные обсуждения вызвал блок вопросов о медицинском обеспечении безопасности дорожного движения. Возникли они в связи с тем, что работники госавтоинспекции, ведя какую-то свою статистику, обратили внимание на увеличение находящихся за рулем водителей, которые… по своим внешним признакам, скажем так, имеют определенные отклонения в состоянии здоровья, не позволяющие им управлять автотранспортными средствами. Объясню, что имеется в виду. Иногда, разбирая причины ДТП, работники ГАИ обнаруживали, что причинами таких происшествий стали, к примеру, обморок или эпилептический припадок у водителя. Поэтому представители МВД и предложили, чтобы они могли, наряду с медицинскими работниками и нанимателями (как в случае с профессиональными водителями), направлять водителей – при наличии у них каких-то признаков – на внеочередное медицинское освидетельствование.

Эта идея не была поддержана ни депутатами, ни представителями Минздрава: даже опытные врачи не всегда могут понять, что что-то не так со стоящим напротив человеком по внешним признакам. Тем более это вряд ли смогут сделать гаишники. Таким образом, предложенная норма была исключена из законопроекта, и подобные решения смогут принимать только медики и наниматели.

– Это нормы которые были отклонены в ходе обсуждения законопроекта. А какие положения имеют шансы остаться в нем?

– Концептуально принято предложение о том, чтобы при направлении водителя на внеочередное медицинское освидетельствование информация о таком решении вносилась в базу данных Минздрава, а правильнее будет сказать, в автоматизированную информационную систему (АИС) этого министерства. АИС, о которой я говорю, уже и сейчас есть, но сегодня в ней аккумулируются данные о водителях: кому были выданы медицинские справки, и кому было отказано в выдаче такого документа (кто не прошел медкомиссию по состоянию здоровья).

Что касается направленных на внеочередное медицинское освидетельствование, рассматривался вопрос о том, чтобы определить срок, по истечении которого гражданин, не прошедший медкомиссию и, таким образом, не получивший справку, подтверждающую его право управлять автотранспортным средством, считался бы не имеющим права управлять автомобилем. Поступали предложения о закреплении в качестве такого срока 30 дней, но закреплены были в законопроекте все же 60 дней. Как Вы понимаете, это положение будет касаться как автолюбителей, так и профессиональных водителей, работающих в автотранспортных компаниях.

– Когда оно может вступить в силу?

– Погодите со вступлением. Ведь законопроект, несмотря на то, что обсуждается он уже довольно долго, подготовлен пока только к первому чтению в парламенте. Если его нормы будут приняты в первом чтении, а сейчас они согласованы со всеми заинтересованными и подготовлены к рассмотрению депутатами, то потом будет второе чтение, во время которого также могут возникнуть какие-либо нюансы. И уже тогда…

Из других новаций этого законопроекта… После того как он будет принят, им будет установлен порядок выдачи водительских удостоверений международного образца (в соответствии с Венской конвенцией 1968 года), а также будет установлено признание водительских удостоверений российского образца. В этой части депутатам, в том числе и мне, поступало немало обращений, и вот теперь эти вопросы будут решены в законодательстве. К слову, в законодательстве Российской Федерации аналогичные вопросы в отношении белорусских водительских удостоверений уже сняты. А вот по гражданам других стран, например, стран-участников СНГ, этот вопрос в Беларуси пока не решен, поэтому водительские удостоверения международного образца могут стать своеобразным компромиссом, выходом из ситуации.

– Игорь Сергеевич, судя по отчетам на сайте Палаты представителей, Вы довольно активно встречаетесь с избирателями и трудовыми коллективами. Скажите, а по автотранспортной тематике какие вопросы задают Вам, с какими просьбами обращаются?

– Больше всего обращений было, конечно, в отношении гос-пошлины на допуск транспортного средства к участию в дорожном движении. И вот теперь на смену госпошлине пришел транспортный налог, и, я надеюсь, изменения будут восприняты всеми, кто ездит на автомобилях, позитивно. Во всяком случае, надеяться на это позволяет происходящее с первых дней января на станциях техосмотра. И это хорошо: думаю, техническое состояние автотранспортных средств улучшится. Понятно, международных перевозчиков это касается в меньшей степени: автопредприятия кровно заинтересованы в том, чтобы их машины были исправны. Но ведь это вопросы общей безопасности на дорогах: все, и исправный автопоезд, и таящий в себе поломки легковой автомобиль движутся по дороге в общем потоке, и неисправность одного может стать аварией для всех находящихся вокруг него. А ведь из зарегистрированных у нас 4,5 миллиона транспортных средств, порядка 3,7 миллиона – автомобили физлиц. Так что это важный вопрос.

Что касается его закрепления в Налоговом кодексе… Оно и раньше так было, и сейчас мы это чувствуем: данный платеж все же носит фискальный характер, поэтому и сами выступали за такой подход к решению вопроса.

– А в работе над новым Кодексом об административных правонарушениях принимали участие?

– Разумеется. И здесь стоит сказать о предложении, которое было сделано Ассоциацией «БАМАП» и касается внесения корректировок в нормы статьи 15.5 КоАП, каковой она является в новой редакции кодекса. Это норма об ответственности за недекларирование или недостоверное декларирование товаров, подлежащих таможенному декларированию. Проблема эта не новая, и я не буду пересказывать ее суть. Важно, что проблема есть и пока, к моему сожалению, остается. Поправку, которая могла бы решить вопрос, я направлял в профильную комиссию. Ее рассматривали несколько раз на рабочих встречах в Парламенте, но в итоге предложения Ассоциации «БАМАП» и бизнес-сообщества не получили в полном объеме поддержку компетентных органов госуправления. Изменения в статью 15.5 КоАП внесены, конечно, но до конца проблему они не решают…

– То есть, получается, всё?..

– Нет, не всё. Теперь представители автотранспортного сообщества пытаются включить соответствующие нормы в проект закона «Об изменении Закона Республики Беларусь «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках». В Палату представителей документ поступил в середине декабря.

С вопросом предстоит разбираться серьезно и глубоко, ведь он затрагивает интересы очень многих субъектов, которые участвуют в перевозке, включая ее заказчика, грузоотправителя, экспедиторов – да, при мультимодальных перевозках их может быть несколько, – и так далее. И вот теперь всем вместе придется найти какой-то компромисс. Очень острый вопрос, все остальные, о которых мы с Вами только что говорили, можно сказать, цветочки по сравнению с ним. Будем искать решение…

– Сейчас, когда возникло так много ограничений в связи с пандемией коронавируса, не замедлится ли этот процесс: ведь собрать экспертов вместе, на одной площадке, для обсуждения бывает или непросто, или невозможно…

– Депутатский корпус в этом отношении очень адаптивный: мы готовы использовать любые возможности и средства коммуникации для того, чтобы продолжать свою работу. Знаете, было бы желание… Конечно, лучше вести разговор, видя друг друга, как все мы привыкли, но что поделать если это сейчас невозможно. Будем работать по-другому.

– То есть, работа депутатов в 2021 году не остановится?

– (улыбается) Нет, конечно. Вот и с этим законопроектом в целом, о котором мы говорили, нужно работать серьезно. А в нем ведь и ряд других вопросов имеется. Тут и упорядочение контрольно-надзорной деятельности Транспортной инспекции имеет место, и работа в рамках ЕКМТ найдет отражение, и имплементация некоторых норм ЕЭК произойдет, и многое другое. Ну, о пассажирских перевозках я не говорю…

– Количество проверок не вырастет в связи с его принятием?

– Надеюсь, нет. Сейчас все стараются снизить проверочную нагрузку на бизнес.

– Когда можно ожидать закон?

– Весной он будет рассматриваться в первом чтении и, если все пройдет успешно и все его нормы будут согласованы, в октябре, осенью, законопроект ожидает второе чтение. Не исключаю, что к концу года работа над ним будет завершена, и документ будет подписан. Кто-то может сказать, что это долго, но скорость – не лучший советчик в нашей работе. Законы должны готовиться качественно.

Беседовал Вячеслав МИЛЬЯНЕНКО