Техника и технологии

«МАГИСТРАЛЬНИКИ» НА ПРИРОДНОМ ГАЗЕ НАБЕРУТ ПОПУЛЯРНОСТЬ?

В прошлом номере «Мира тяжелых моторов» мы начали наш новый материал из серии о «газовых» автомобилях, а назывался он – «Магистральники» на природном газе наберут популярность?» Сегодня мы продолжаем начатый в конце июня разговор. Причем – с еще одной интересной новости. Вердикт наконец-то вынесен! Германия пролонгировала действовавшее с января 2019-го решение и освободила грузовики на природном газе от дорожных сборов Toll Collect аж до конца 2023 года! Соответствующие изменения в закон о взимании оплаты за пользование федеральными дорогами и автострадами были опубликованы в немецком федеральном вестнике законов.

Льгота по Toll Collect распространяется на транспортные средства массой свыше 7,5 тонны, работающие на компримированном и сжиженном природном газе. Причем, так же, как и сейчас, с 2021-го экономить будет можно как на «монотопливных» грузовиках с газовыми двигателями, так и на двухтопливных, газодизельных, – работающих на смеси компримированного метана и дизтоплива.

Чем газодизель лучше. Мнение с запада

В прошлом номере «МТМ» мы уже рассказали о том, что решение о переоборудовании всех своих седельных тягачей в газодизельные Мариуш Мазурек, владелец польской компании Mtrans, принимал, взвесив все «за» и «против». И даже заказал в сервисе газовые баллоны большей емкости, чем та, которой для предоставления льгот по Toll Collect требует немецкий BAG. На тягачи компании Mtrans были установлены 360-400-литровые баллоны для КПГ (против 300 – по нормам BAG), в зависимости от конструктивных особенностей конкретного автомобиля и газобаллонного оборудования.

Водители же перспективу ездить на газодизельных тягачах встретили скептически…

– Они думали, что эти автомобили будут ездить хуже, чем прежде, – рассказал Мариуш, – и были удивлены, что газодизельная версия в итоге оказалась более динамичной. Впечатление такое, что ездить на переоборудованном автомобиле стало комфортнее. А в некоторых из машин теперь заметно быстрее переключается автоматическая коробка передач.

Тут стоит сказать, что сам Мариуш Мазурек имеет большой водительский опыт. В 2012 году он даже был серебряным призером польского конкурса водительского мастерства The Drivers Fuel Challenge по экономичному вождению, представляя на нем Mtrans. Собственный водительский опыт, считает, очень помог ему при «газовой» модернизации автомобилей:

– Все мои машины были откалиброваны при мне, а в случае с установкой газобаллонного оборудования этот момент очень важен. Неудачные настройки могут привести к подергиванию автомобиля при старте или, например, к плохой синхронизации оборотов двигателя при переключении передач в автоматической коробке. Фирма, которая производила монтаж газового оборудования, была очень терпелива ко всем возможным замечаниям. И мои автомобили на газе ездят очень хорошо.

Словом, природный газ значительно повысил конкурентоспособность его фирмы, считает владелец Mtrans. И жалеет только о том, что поздно, лишь в конце 2019-го, узнал о том, что переоборудованные газодизельные грузовики освобождены от сборов Toll Collect наравне с заводскими «газовыми».

Теперь, когда льготы в Германии пролонгировали до конца 2023-го, Мариуш Мазурек не скрывает радости. И если возникнет вопрос о расширении парка, то, скорее всего, сразу же будет инвестировать в установку газобаллонного оборудования: дорожные сборы – хорошая экономия.

За более чем полгода эксплуатации, подытоживает собеседник, переоборудованные автомобили не доставили никаких проблем:

– Двухтовпливные (газодизельные) седельные тягачи все-таки лучше, чем «моно», работающие на КПГ или СПГ, – рассуждает. – Если газ в баллонах или баке закончится до того, как автомобиль доедет до заправки, это проблема. В случае с газодизельным автомобилем газ всегда можно отключить и ехать только на дизеле – так, как будто газобаллонное оборудование на него не устанавливалось вообще. Кстати, сейчас, когда цена дизтоплива упала до уровня цен на КПГ, по Польше наши водители едут на дизеле. И подключают газобаллонное оборудование только в Германии, когда есть резон экономить на оплате дорог. И это еще один аргумент в пользу того, что двухтопливный автомобиль – гораздо более выгодное решение.

Есть ли смысл для бизнеса? Взгляд с востока

В отличие от польских коллег, интерес к «газовой» теме у российской компании «Фрут Лайн» объяснялся не льготами на платных дорогах в Германии. Обладателем первых российских газодизельных седельных тягачей KAMAZ-5490 NEO ООО «Фрут Лайн» стал в 2018-м. Сегодня в парке смоленского перевозчика, входящего в состав группы компаний «CargoLine», насчитывается 39 таких автомобилей.

На семинарах по проектам Ассоциации «БАМАП» для организаций международного автомобильного транспорта, которые в нынешнем году прошли в январе-феврале во всех регионах страны, стало очевидно: газовая тематика вызывает большой интерес. И этот интерес оказался настолько велик, что представители ряда белорусских международных транспортных компаний и Ассоциации «БАМАП» в конце февраля побывали под Смоленском на ООО «Фрут Лайн». Сегодня директор компании Павел Клопов любезно согласился рассказать всем читателям газеты «Мир тяжелых моторов» об опыте работы техники на газомоторном топливе и об экономической эффективности этого решения.

Начнем, пожалуй, с самого автомобиля. Газодизельную версию самого популярного тягача KAMAZ-5490 NEO российский производитель автотехники вывел на рынок в 2017 году. От дизельного собрата его отличает то, что, вместо правого топливного бака для дизтоплива, на нем установлена кассета из четырех газовых баллонов по 80 литров, а слева имеется топливный бак на 400 литров солярки. Удивительно, но снаряженная масса газодизельной версии российского магистральника даже немного меньше дизельной (7840 килограммов против 7900) – что явно заинтересует тех, кто сомневается в грузоподъемности газодизельных транспортных средств. Правда, за это, видимо, пришлось расплатиться запасом хода KAMAZ-5490 NEO в газодизельном режиме. По информации производителя, он составляет 450 километров (для КПГ нормальной дальностью является расстояние в 500 километров). На практике, как уверяет глава ООО «Фрут Лайн», все-таки получается меньше. Если в баллонах заканчивается газ, тягач переключается в дизельный режим автоматически. И может проехать на дизтопливе еще около тысячи километров до следующей заправки.

В остальном, по словам Павла Клопова, газодизельный KAMAZ-5490 NEO – это самая обычная машина. Которая, кстати, в ООО «Фрут Лайн» используется на разных маршрутах – от Дальнего Востока России до крайнего запада Европы: Германии, Бельгии, Голландии.

Помимо возможности экономить на топливе, веским аргументом в пользу газодизельной версии седельного тягача стали субсидии на такую технику в России и нацеленность на популяризацию природного газа как моторного топлива со стороны ПАО «Газпром». Разница в цене КПГ с дизелем в России, действительно, выглядит привлекательно. Развивается сеть «газовых» АЗС. Но их все-таки пока недостаточно, считает собеседник:

– Многие заправки изначально были рассчитаны преимущественно на легковой транспорт. Они расположены в центре городов, в спальных микрорайонах, что создает водителю большегруза дополнительные сложности. К тому же сеть заправок в России развита неравномерно. Большинство наших газодизельных автомобилей (около 70 процентов) работают на маршрутах от Польши до Владивостока. И вот по дороге из Минска до Смоленска, к примеру, мы найдем две-три заправки КПГ, а от Смоленска до первой «газовой» АЗС придется ехать практически до Московской кольцевой – это почти 400 километров. Недостаточно заправок КПГ на Дальнем Востоке, а также в Казахстане. В Турцию поехали недавно – но там не заправляемся, поскольку вглубь далеко не заходим, и газа в баллонах обычно хватает, чтобы вернуться обратно в Россию. В целом объем баллонов, установленных на газодизельном KAMAZ-5490 NEO, маловат – это ограничивает его использование в международных автомобильных перевозках. Российский производитель почему-то не хочет поставить газобаллонное оборудование такой емкости, чтобы одной заправки хватало на тысячу километров, как, например, у Scania или Iveco (таким запасом хода, правда, обладают СПГ-тягачи зарубежных марок). Пока же на одной заправке газодизельный KAMAZ может проехать 350-400 километров. Этого, конечно, мало!

Часто именно запас хода становится труднопреодолимым барьером для «газовых» (КПГ) магистральников. Но в разговоре с Павлом Клоповым неожиданно открылся куда более серьезный «минус»! Речь о разнице в системах подключения автомобиля к топливной колонке в СНГ и Западной Европе. Поэтому газодизельные KAMAZ-5490 NEO компании «Фрут Лайн», несмотря на то, что заходят далеко на запад континента, в странах Евросоюза газом не заправляются – ездят на дизеле. Установленные на российском тягаче заправочные модули не подходят к газовым колонкам, распространенным в Западной Европе. «А универсального переходника на европейские колонки российский производитель пока не придумал», – посетовал Павел Викторович.

Еще один вопрос, который не раз озвучивали перевозчики во время семинаров по проектам Ассоциации «БАМАП», – опасения, что за работу на «газовой» технике водителям придется платить больше. А это лишает, вроде бы, экономически выгодную затею всякого смысла…

– Мы тоже, когда набирали водителей на «газовые» автомобили, ставили более высокую зарплату. Год автомобили обкатывали и пришли к выводу, что для водителя такой тягач ничем не отличается, кроме большего, по сравнению с дизельным аналогом, количества остановок на заправку. Поэтому в дальнейшем вернули прежние зарплаты, оставив только надбавки за дополнительное количество заправок, – развеял сомнения директор «Фрут Лайна». – Заправка газом чуть больше по времени, чем в случае с дизтопливом, но существенно на маршрут это не влияет. Это чисто технологический, то есть, вполне решаемый вопрос. Хотя увеличение времени на заправку и затрат на доплаты водителям, безусловно, не есть хорошо: значит, экономить придется в чем-то другом. Однако думаю, если производитель сделает больший запас хода для такого автомобиля, например, в одну тысячу километров, эти «минусы» нивелируются.

Пока же, если подводить итоги прошедших двух лет, газодизельный KAMAZ зарабатывает для компании меньше дизельных аналогов. Ведь сейчас, не скрывает Павел Викторович, дизельное топливо (из-за малого запаса хода и недостатка заправочных возможностей) в работе газодизельного автомобиля превалирует. Значит, экономить на топливе в полную силу не получается.

– Есть еще такое понятие как продажная стоимость автомобиля, – продолжает Павел Викторович. – А сейчас еще пока не понятно, сколько будет стоить такая машина на вторичном рынке. Значит, не ясно пока, каков будет коэффициент полезного использования газодизельного KAMAZ, хотя новый он привлекателен на фоне «газовых» версий зарубежных производителей.

Так есть ли тогда перспективы у газомоторного топлива в международных автомобильных перевозках?

Павел Клопов уверен, что есть. И подтверждение тому то, что «газовой» техники становится все больше у муниципальных, дорожных служб.

– В России эта тема сейчас точно развивается. Разница в цене КПГ и дизеля – существенная: 16 и 45-47 (в зависимости от региона) российских рублей соответственно. И при среднем пробеге 14 тысяч километров в месяц мы могли бы экономить в год около 350-400 тысяч российских рублей, если бы ездили на газодизельной смеси. Нужно двигаться в направлении развития газовых заправок, увеличения запаса хода российского газодизельного автомобиля. И многое в будущем зависит от позиции государства: будет ли такая техника получать субсидии, введут ли в России пониженный тариф на оплату дорог для «зеленого» транспорта. В этом случае развитие парка «газовых» автомобилей будет иметь смысл для бизнеса.

От газа – к водороду

Тем временем, в Западной Европе мода на грузовики с альтернативными видами топлива распространяется все больше. И, прежде всего, – на «газовые» грузовики, если речь идет о тяжелых транспортных средствах. Волна газификации в прошлом году накрыла даже Китай: бизнес Поднебесной уже в первом полугодии 2019-го купил почти на треть больше тяжелых СПГ-грузовиков, нежели за весь 2018-й. В то же время продажа «газовых» грузовиков за морем – в США и Канаде – выросла на рекордные 43 процента. Так что, «эпидемия газовых автомобилей» проникла практически во все уголки мира. В 2020-м коррективы в ее распространение внес, пожалуй, коронавирус. Но рынок уже начал оживать – и рынок газовых грузовиков тоже.

В той же Польше в первой декаде июля нынешнего года зафиксировали рост регистраций новых грузовиков полной массой свыше 3,5 тонны на 9,4 процента, в сравнении с аналогичным периодом 2019-го. При этом уже 5 процентов продаж составили седельные тягачи, работающие на сжиженном природном газе. Одновременно в стране продолжают развивать газовые заправки, сообщает Rzeczpospolita. В течение ближайших 12 месяцев группа компаний PGNiG планирует построить до 38 заправочных станций. Первые две из них – с возможностью заправлять как КПГ, так и СПГ – должны появиться на северо-востоке Польши, по соседству с Трансъевропейской транспортной сетью TEN-T. Это, кстати, совместный проект с компанией Zakłady Produkcji Kruszyw Rupińscy, которая планирует приобрести как минимум 50 тяжелых транспортных средств на СПГ для перевозки сыпучих стройматериалов. Для компании PGNiG Obrót Detaliczny – это первые инвестиции такого рода. При этом подчеркивается, что PGNiG делает ставку на развитие «газомобильности» в Польше, считая, что экологичное газомоторное топливо может стать основой автомобильного транспорта страны.

Пилотную заправочную станцию СПГ в Гданьске построит, в сотрудничестве с компанией Remontowa LNG Systems, и Lotos. После того, как заправка начнет работать, польский нефтяной гигант планирует оценить спрос на новое топливо. А заодно – и целесообразность дальнейших инвестиций.

Тем временем, другой топливно-энергетический концерн – Orlen – считает потенциал рынка КПГ/СПГ нишевым и очень осторожно подходит к планам широкой экспансии. По прогнозам компании, газомотоное топливо имеет перспективы лишь в отношении грузовиков и специальных транспортных средств, и в ближайший десяток с лишним лет автомобили на природном газе будут составлять не более 1-2 процентов парка. При этом в Orlen ссылаются на то, что автопроизводители не планируют развивать транспортные средства с газовыми технологиями.

С одной стороны, автоконцерны, действительно, не ставят на «газовые» грузовики. С другой – отнюдь не считают, что природный газ на транспорте не имеет рыночного потенциала. Даже при том, что СПГ-тягач дороже дизельного аналога более, чем на половину. Запас хода такого магистральника (в полном смысле этого слова!) может достигать 1600 километров, что делает эту технологию потенциально интересной для международного автомобильного транспорта. Поэтому автопроизводители все же работают над повышением мощности «газовых» моторов, увеличением запаса хода таких тягачей. А порой идут и на, казалось бы, очень смелые «эксперименты». Пример тому – тягачи на СПГ колесной формулой 6×2, построенные Iveco для бельгийской фирмы Gé Simons Internationaal Transport. Недавно бельгийский перевозчик получил пять таких машин. Это Iveco NP 460 с дополнительной осью – причем речь идет о полноразмерной оси, на «больших» колесах. Это нужно было для того, чтобы грузовики могли использоваться в «супертяжелых» 48-тонных автопоездах по действующим в южной части страны правилам. Два дополнительных колеса ограничили запас хода тягача. Тем не менее, он способен проехать на одной заправке около 700 километров.

Водородный грузовик Hyundai Xcient способен развить максимальную скорость 85 километров в час, сообщает производитель. А его заправка займет от 8 до 20 минут. Запас хода – пока лишь 400 километров. Перспективы – в два с лишним раза больше: корейский автоконцерн уже работает над дальнемагистральной модификацией. В Hyundai считают, что водородные технологии очень хорошо подходят для коммерческого транспорта, исходя из довольно длинного запаса хода и непродолжительного времени заправки.

Эксперты увидели в водородной технологии будущее транспорта, подметил портал https://40ton.net. А один из ученых «политехники» в Лозанне прямо сказал: новое решение способно на революцию в грузовом автотранспорте. Заслуга Hyundai в том, что он первым из автопроизводителей начал серийное производство водородных грузовиков. А свою экспансию на рынок – со Швейцарии. Там безэмиссионный транспорт освобожден от оплаты дорожного налога LSVA. Поэтому использование водородного грузовика окупится довольно быстро.

Развитие водородного транспорта, как и «газовых» грузовиков, пока сдерживает заправочная инфраструктура. Больше всего водородных заправок в Европе – на территории Германии, там их около 60. В Польше, для сравнения, нет вообще. Первую водородную АЗС там планируют построить лишь в 2021-м. Хотя, судя по тому, как осторожничают инвесторы даже с газовыми заправками, рассчитывать на быстрое развитие водородных АЗС все-таки не стоит.

Оптимисты все же полагают, что новая революционная технология станет такой же привычной для водителя, как бензиновый или дизельный мотор, в ближайшие несколько лет. И, может быть, совсем скоро мы начнем изучать опыт использования уже не «газовых», а водородных грузовиков с пионерами технологий и транспортной отрасли.

Наталья СЧАСТНАЯ