Обмен опытом

«ДОМ ДЛЯ ЖИЗНИ»

Еще только размышляя над предстоящим разговором с Валерием Дроздом, членом правления Ассоциации «БАМАП», директором ООО «ВИТАХАУЗ», обратил внимание на необычное название этой гомельской транспортной организации. В нем нет привычных для компаний-перевозчиков слов «транс», «авто» или «логист», но есть «вита», которое означает то ли «жизнь» (на латыни), то ли «война» (на суахили). Уже в разговоре Валерий Станиславович все разъяснил: название из двух слов, одно из которых на самом деле означает «жизнь», а второе – «дом», предложил в свое время его компаньон. Хоть и необычное, оно сразу понравилось и прижилось, ведь отражало отношение и к бизнесу, и к людям, и к большегрузным автомобилям (именно тягачи представлялись бизнесменам «домом для жизни»).

Дело пошло, и у предприятия довольно быстро появилась потребность в перевозке своей продукции. И в 1994 году приобрели свои первые автомобили – КАМАЗ, МАЗ и СуперМАЗ, как он тогда назывался. На них мы возили эмальпровод, а также продукцию, которой с нами иногда расплачивались, – по бартеру. Еще чуть позже начали перевозить грузы для сторонних организаций. Так я и познакомился с транспортной работой. В 1995 – 1996-х годах была приобретена первая техника в лизинг. Это были два новых автомобиля Iveco. Взяли их несмотря на то, что условия по лизингу были, скажем так, резковатые. Были определенные надежды, и они себя оправдали. Именно тогда произошла окончательная переориентация на рынок транспортных услуг. Дальше – больше, развивались, приобретали технику, и в 2001–2002-м годах у нас было уже порядка 40 автомобилей. Даже сегодня у ООО «ВИТАХАУЗ» меньше техники в парке…

– А что привело к уменьшению автопарка?

– На 2008-й и 2011-й годы выпало несколько кризисов, которые мы пережили, преодолели вместе со всеми. Непросто было, но мы продолжили работать. Плюс, именно в это время было принято решение о строительстве своей производственной базы. Предназначалась она, в том числе, для оказания услуг по проведению гостехосмотра, ремонта и обслуживания транспортных средств.

Здесь также заработала первая в Гомеле портальная мойка для грузовых автомобилей. База была введена в эксплуатацию в 2011 году и обошлась нам порядка миллиона долларов. Чтобы получить средства, необходимые для ее строительства и запуска в работу, мы и продали часть парка. И, если честно, до сих пор непонятно, что было бы лучше: развивать перевозки на тех, прежних условиях или строиться, как мы поступили…

– Валерий Станиславович, но ведь тут и дополнительные, альтернативные виды деятельности возникли, да и база своя появилась…

– Так-то оно так, но выручка от дополнительных видов деятельности, как вы говорите, просто несопоставима с понесенными расходами. Сроки окупаемости при капитальном строительстве значительные – не пять лет и не десять. Преимущества, которые мы получили, лежат скорее совсем в иной плоскости, не материальной. Вероятно, появление своей недвижимости улучшило отношение к нам наших партнеров, показало серьезность намерений и тем самым укрепило наш деловой имидж.

Что до экономической составляющей… Я считаю, что всеми, кто сегодня приобретает и строит недвижимость, движут не экономический расчет, а скорее… амбиции. Во всяком случае ситуация с недвижимостью в настоящее время в Беларуси указывает именно на это. И тут нужно что-то делать.

Когда активами бизнес обзаводится за рубежом, ему это сильно помогает. А у нас активы так не работают до сих пор на бизнес и, однозначно, не приносят той отдачи, которую могли бы приносить. Расчет очень простой. Смотрите, до того, как ввести в эксплуатацию базу, мы работали с упрощенной системой налогообложения и вообще не уплачивали имущественных налогов. Начиная же с 2012 года, и на протяжении последующих лет налог на недвижимость и земельный налог с учетом применения на местном уровне повышающих коэффициентов составляли весьма немаленькие суммы, десятки тысяч долларов в год. Это заметная нагрузка на бизнес, инвестирующий в развитие. Да, с одной стороны, приобреталась стабильность, а с другой – ощутимые экономические потери. Только в 2020 году, с вступлением в силу новой редакции Налогового кодекса, повышающий коэффициент снизился (с 2,5 до 2).

Проблема еще и в том, что участки земли оцениваются неадекватно дорого. Отсюда и величина уплачиваемого земельного налога получается соответствующей.

Я вообще не сторонник подхода, при котором величина уплачиваемых налогов никак не зависит от хозяйственной деятельности предприятия. Это про имущественные налоги. При небольшой выручке, которую предприятие может иметь по объективным экономическим причинам, значительные суммы налогов не способствуют стабилизации его работы.

– А сегодня каким парком обладает компания и на каких рынках работает?

– В Беларуси у нас 16 сцепок, еще 4 сцепки работают в России и 3 новые сцепки должны поступить к нам в этом, 2020-м, году. В последнее время покупаем автомобили DAF, именно этот бренд преобладает в автопарке. Почему? Понравились.

В Беларуси все машины у нас стандарта Евро-5. Много ездим в Среднюю Азию (Узбекистан, Таджикистан, Туркменистан), дороги там плохие, а топливо еще хуже, и получается, что «евро-шестые», чувствительные к качеству топлива, на этих направлениях не нужны. С обратной стороны «плеча» это может быть любая точка – и Беларусь, и Россия, и Европа. Конечно, мы стараемся из Европы грузиться, но, если есть грузы из Беларуси, не отказываемся, берем.

– Что, по вашему мнению, для бизнеса обладает большей ценностью – люди или техника и технологии?

– С незапамятных времен мы слышим слова о том, что «кадры решают все». Я бы сказал иначе: «Кадры решают многое, но не все». И, тем не менее, если делать выбор, я бы на первое место поставил людей. Подчеркивая при этом, что техника и технологии – это тоже важная составляющая бизнеса, в котором работает компания. Более того, эти две составляющие – наши работники и техника – тесно взаимосвязаны. Приобретая новые автомобили, мы думаем, в том числе, и о водителях-международниках – о создании комфортных условий для их работы и особенностях эксплуатации машин.

Последний момент я поясню. У наших водителей в обязанности не входят ремонтные работы. Для этого есть слесари и механики. А их задача состоит в том, чтобы приехать, составить список неисправностей, если такие обнаружились, и передать этот документ мастеру. В конце – проконтролировать результат и принять работу. То есть, каждый должен заниматься своим делом. И каждый труд должен быть оплачен.

Еще предположу, что на обеспеченности компании водительскими кадрами сказывается, в том числе, и наличие у нас собственной производственной базы. Почему? Любой водитель, когда устраивается на работу, собирает информацию о потенциальном работодателе. И тот факт, что автомобили в компании должным образом обслуживаются, что компания имеет развитую производственную инфраструктуру, конечно, вызывает доверие и уважение. В этом вопросе мы более конкурентоспособны, чем некоторые другие автотранспортные предприятия. По этой и по ряду некоторых других причин мы, возможно, и не испытываем острого дефицита водительских кадров.

– Наличие производственной базы привлекает к ООО «ВИТАХАУЗ» и внимание Гомельского государственного профессионального аграрно-технического лицея…

– Своих производственных баз у автотранспортных компаний, особенно частных, в регионе немного. Естественно, лицей, который готовит водителей-международников, заинтересован в том, чтобы направлять к нам своих учащихся на производственную практику и в принципе поддерживать с ООО «ВИТАХАУЗ» партнерские отношения.

Проблема заключается в другом, если мы уже затронули вопросы подготовки профессиональных кадров. Не хватает на рынке толковых, продвинутых автоэлектриков. Не просто электриков, а именно тех, кто способен работать с автомобильной электрической начинкой.

– Попутный вопрос. Из статистики за последние несколько лет видно, что водители ООО «ВИТАХАУЗ» в конкурсах профмастерства участвуют постоянно, но пока не пробились к призовым местам…

– Я не ставлю перед водителями грандиозных целей. Выступая на конкурсе, они сами для себя делают какие-то выводы относительно того, как работать, чему нужно подучиться и так далее. Ведь тут и теоретические знания оцениваются, и практические навыки вождения подвергаются проверке.

Кроме того, на первом месте из всех показателей всегда была и остается эффективность перевозок. А эта эффективность может зависеть и от того, насколько водитель экономично ездит, и от того, насколько он ездит быстро. Нельзя сделать такой выбор раз и навсегда: профессионализм водителя скорее и заключается не в каком-то отдельном навыке, а в том, чтобы выдать нужный результат в складывающихся условиях. То есть, и скорость, и экономичность для нас важны. Впрочем, чтобы добиться экономичности в перевозках, мы полагаемся не только на навыки водителей.

Дело в том, что посчитать примерный расход топлива на предстоящий рейс труда не составляет. Но раньше бывало такое, что водители приезжали из рейса и жаловались, мол, вот кому-то недолили топливо при заправке, кто-то лишнее спалил из-за плохой дороги, с кем-то еще что-то приключилось. Мы собрали водителей и на общем собрании договорились об установлении норм расхода топлива, которые бы всех удовлетворяли и в какой-то мере учитывали недоливы, плохие дороги и прочие неприятности. В результате удалось добиться ситуации, когда на протяжении вот уже нескольких лет ни одного пережога в компании не было.

– Мы не случайно в разговоре сместились к экономическим вопросам. А в чем еще скрыты резервы для сокращения затрат?

– Естественно, в условиях кризиса, мы стараемся оптимизировать свои бизнес-процессы и искать возможности для сокращения издержек. Некоторое время назад, когда распространение коронавирусной инфекции еще только начиналось, я предложил работникам офиса сократить рабочее время с восьми часов до семи. При этом заработная плата не снизилась. Работа выполняется за меньшее время и в полном объеме.

Что касается водителей. Им заработную плату не снижали, но были сокращены те расходы, которые водители делают за рубежом. За границей разрешены только какие-то небольшие и необходимые покупки, мелкий ремонт и так далее. Все остальное делается и покупается исключительно на территории Беларуси. Покупки приобрели контролируемый характер, и расходы в этой части поползли вниз.

Естественно, работаем над тем, чтобы сокращать затраты на заправку. Топливо водитель приобретает исключительно в тех местах, которые ему указаны, и в согласованных объемах. За счет этого получается прогнозируемый расход. Плюс договариваемся с продавцами топлива о снижении цены, активно пользуемся топливными картами.

Серьезным образом, конечно, контролируется и рабочее время водителей. Контроль происходит с помощью GPS-мониторинга в онлайн-режиме.

Помогает экономить и выделение СТО в отдельное предприятие. Структурное подразделение компании, занимающееся техническим обслуживанием автопарка, не смогло бы соперничать в эффективности с тем, как услуги оказываются сейчас, – отдельным специализированным предприятием. Там действует жесткий контроль и учет всех ремонтных операций. При этом ремонтное предприятие лишь на 30% занято работой с техникой ООО «ВИТАХАУЗ», все остальное – сторонние заказы.

– А само ООО «ВИТАХАУЗ» в условиях дефицита «дозволов» как ищет себе заказы?

– Это главный, наверное, вопрос для любого перевозчика. В основном работаем на спотовом рынке. Транспортные биржи, платформы различные используем. Естественно, участвуем в тендерах. Плюс прямые заказы, то есть, заказы от постоянных клиентов, которых мы наработали. Их немного, но такие клиенты есть. Последнюю составляющую поиска заказов нужно всячески развивать. В рамках бизнес-семинара, организованного УП «БАМАП-Сервис», мы посещали литовскую Girteka. Там данный показатель достигает 50%. Это очень хороший результат! К этому надо стремиться.

По правде, с разрешениями проблем у нас пока нет. Но когда трудности возникают на рынке одной страны, мы переходим на другой рынок. Такая ситуация неправильная: годами нарабатываются контракты, связи, а реализовать их потом в полной мере из-за отсутствия разрешений не удается. Бывает, начинаем работать с клиентом, а потом вынуждены ему отказывать, поскольку квота иностранных разрешений заканчивается. Но наше влияние на ситуацию весьма ограничено, поэтому приходится исходить из реальных условий.

В этом смысле международные перевозчики многого ожидали от экономической интеграции в ЕАЭС, но пока эти ожидания себя не оправдывают. Либерализация в перевозках «в/из третьих стран» не наступила, каботажные перевозки так и не начались. Не могу сказать, что каботаж стал бы спасением в этих условиях, но в каких-то моментах мог бы помочь. Пустыми мы не ездим, и все же… Ждем 2025 года, когда, как декларировалось, имеющиеся ограничения должны быть сняты.

– А до тех пор как, по-вашему, должны распределяться дефицитные иностранные разрешения в Беларуси?

На мой взгляд, польза для государства – в создании рабочих мест. Это универсальный критерий. И разрешения должны распределяться в зависимости от количества транспортных средств, используемых для выполнения международных автоперевозок. А регулировать дефицит можно количеством выдаваемых разрешений в процентном отношении к количеству транспортных средств и сроком сдачи использованных разрешений в зависимости от ситуации на рынке. Тогда все будут в равных условиях, а процесс выдачи – простым, понятным и справедливым.

– А в сторону Китая посматриваете?

– Я постоянно об этом думаю. Очень интересным может быть направление. Можно попробовать поконкурировать с морскими перевозками и железной дорогой. Мы среди своих клиентов ищем варианты, как можно было бы выйти со временем на китайский рынок и начать там работать. Нужно выстраивать логистику. Ведь промышленные зоны Китая находятся преимущественно на западе. А нам, если мы выгружаемся в том же Казахстане, еще нужно туда, к китайским грузам, добраться. Другое дело, когда грузы уже на границе можно забирать… Тут нужно считать. Схемы пока сырые, но мы над ними думаем.

– Помимо ограничений, которые несут с собой разрешительные системы, в этом году международные перевозчики столкнулись с совершенно необычными и новыми для себя ограничениями, вызванными пандемией коронавируса...

– Я уже говорил, что во главу угла мы ставим экономическую эффективность. В этом году в силу независящих от нас обстоятельств работать эффективно трудно. Я пока не говорю о рисках для водителей. Сократились объемы промышленного производства, временно не работали многие логистические и торговые цепочки, вслед за карантинными мероприятиями снизилось потребление в разных странах… И в перспективе – скорее всего длительный период восстановления. В разных регионах он может занять разное время.

В этих условиях государства находят возможности для того, чтобы поддержать свои экономики и, в частности, транспортную отрасль. По телевизору каждый день говорят о том, как то одна страна, то другая запускает программы поддержки для бизнеса. Смотришь и сравниваешь с Беларусью. Да, у нас 24 апреля принят Указ Президента Республики Беларусь №143 «О поддержке экономики», а следом за ним – ряд документов в его развитие. Среди реализованных преференций, например, сокращение срока зачета суммы превышения налоговых вычетов над общей суммой исчисленного НДС до 10 рабочих дней по сравнению с обычной практикой возврата в 30 дней. Правительство следом утвердило список предприятий, получивших право применять эту преференцию. В нем 77 крупных компаний. А остальные? Обидно и несправедливо. И перевозчикам такая мера могла бы помочь в условиях, когда оплата транспортных услуг со стороны заказчиков происходит непредсказуемо.

Свою помощь международным перевозчикам в нынешних условиях могла бы оказать и Ассоциация «БАМАП». Это очень хорошо, что она активно участвует в разработке нормативных документов, которые потом регулируют работу автотранспорта. Но может быть ассоциация могла бы и некую финансовую помощь оказать транспортным предприятиям, которые в ней особенно нуждаются и являются членами ассоциации? В данном случае я не о своем предприятии говорю – о других. Например, перевозчикам могли бы выдаваться беспроцентные возвратные займы. Думаю, они были бы благодарны.

…В самой нашей компании коронавирус пока никого не коснулся, все живы и здоровы. С самого начала мы предпринимали необходимые санитарно-противоэпидемические меры. Закупили маски, перчатки, антисептики и дезинфицирующие средства для техники. Даже защитные халаты, которые затребовал Узбекистан, купили для водителей. Приезжающие из рейсов машины в обязательном порядке дезинфицируются. Дезинфекцию проходят и все помещения. Организован специальный порядок документооборота, препятствующий прямому контакту приехавших из рейса водителей с офисными работниками.

Это то, на что мы реально можем повлиять. Но есть еще границы, продолжительность простоев на которых значительно выросла. В отдельные моменты простои достигали 10-15 суток. Есть еще требования, которые водители вынуждены соблюдать в отдельных странах. После того, как ситуация на границах начала постепенно нормализовываться, стал заметен спад по объему предлагаемых грузов. С середины мая ситуация выравнивается, грузов становится больше. Надеюсь, в конце этого месяца – в начале июня сможем полноценно работать…

Вячеслав МИЛЬЯНЕНКО