Архив новостей
2022
Январь
  Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
52 27 28 29 30 31 1 2
01 3 4 5 6 7 8 9
02 10 11 12 13 14 15 16
03 17 18 19 20 21 22 23
04 24 25 26 27 28 29 30
05 31 1 2 3 4 5 6
    export


    Академия IRU


    Транспарк


    ТранспортТранзит


Ðåéòèí&amp227;@Mail.ru
 
Новое обличье «железного занавеса».

Новое обличье «железного занавеса».

24.03.2008

Организаторы конференции основательно подготовились к ней в информативном плане, представив впервые выпущенный на русском языке "Сборник международных законодательных актов по автомобильному пассажирскому транспорту", содержащий основные законодательные акты, регламентирующие деятельность автомобильного пассажирского транспорта на международном уровне, в странах Евросоюза и СНГ, обзор "Вопросы гармонизации законодательной и правовой деятельности государств - участников СНГ в области автотранспорта", а также переведенную на русский язык Белую книгу Европейского сообщества "Европейская транспортная политика до 2010 года: время решать". Ценности конференции, несомненно, добавило участие в ней не только представителей СНГ, но и западных коллег, причем как из стран, входящих в Евросоюз (Великобритания, Германия, Финляндия), так и из предпочитающей оставаться вне его рамок Швейцарии, а также подключение к работе соответствующего департамента МСАТ - Совета по пассажирскому транспорту.
Рассматривались два основных блока вопросов: международные и внутренние автобусные перевозки. У каждого вида имеются свои проблемы. Для первых это, как нетрудно догадаться, нормативно-правовое регулирование, частокол административных или так называемых нефизических барьеров. Нельзя сказать, что здесь "целина непаханая". В настоящее время ООН приняты четыре конвенции, которые напрямую затрагивают сферу международных автомобильных перевозок пассажиров. Наиболее значима "Конвенция о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа" (КАПП или CVR в латинском написании). Главное ее назначение - увеличение безопасности такого вида перевозок. Конвенция предусматривает введение унифицированного договора, четкого перечня документов, требуемых для международных перевозок пассажиров и багажа, установление строгих пределов ответственности перевозчиков, упрощение самого процесса осуществления международных автомобильных перевозок. Подписанный в 1978 г. протокол к конвенции облегчает процедуру финансовой компенсации, выплачиваемой пассажирам, для чего введено понятие Специального права заимствования (СДР) международного валютного фонда в качестве расчетной денежной единицы, определены условия использования компенсаций.
К сожалению, практическая ценность данной конвенции не столь велика, так как за 35 лет ее существования к ней присоединились только 10 государств (из стран СНГ - лишь Украина и Молдавия), причем только восемь из них завершили внутригосударственные процедуры ратификации. Еще хуже обстоят дела с протоколом, к которому присоединились лишь два государства: Германия и Латвия.
Гораздо более востребованна "Конвенция о таможенных льготах для туристов". Под таковыми подразумеваются по сути все путешествующие иностранцы. А точнее, любое лицо, "которое вступает на территорию какого-либо Договаривающегося государства, кроме того Государства, в котором это лицо обычно проживает, и остается там не менее 24 часов и не более 6 месяцев в течение любого двенадцатимесячного периода, с дозволенной целью, кроме цели имигрировать, как то: с целью туризма, развлечения, спорта, или лечения, или по семейным обстоятельствам, или для религиозного паломничества, или с деловыми целями". Конвенция направлена на развитие международного туризма посредством упрощения процедур таможенного оформления на границах, временного беспошлинного ввоза личного имущества "туристов" и сокращения простоя автотранспорта, для чего определяются понятия "личные вещи", условия и лимиты (для таких категорий, как, например, табачная продукция, алкоголь, сувениры) их беспошлинного ввоза. И пусть подписанная в 1954 г. конвенция несколько устарела (в ней, например, в числе специально перечисленных предметов личного пользования значится и "один переносной граммофон с десятью пластинками"), зато по состоянию на 1 октября 2007 г. к ней присоединились 84 государства, включая почти все страны ЕС, Швейцарию, Канаду, США, Японию, Израиль. В СНГ, к сожалению, - только Россия.
В европейском регионе получили правовые рамки нерегулярные международные автобусные перевозки. В целях их развития ЕКМТ был разработан и принят соответствующий многосторонний договор, получивший краткое название INTERBUS. Вступившее в силу с 1 января 2003 г. соглашение в отличие от своего фактического предшественника - утратившего актуальность соглашения ASOR - открыто для всех стран, желающих к нему присоединиться, и также либерализует указанный вид перевозок, освобождая от необходимости получения разрешения на перевозку как при турах с "закрытыми дверями", так и при сообщениях, включающих выездные рейсы без пассажиров и порожние обратные рейсы, гармонизирует разрешения и лицензии, необходимые для нелиберализованных перевозок. Важное значение имеет и утвержденная ЕКМТ Резолюция 1995 г. № 95/2 по нерегулярным пассажирским перевозкам, которая хотя и не носит характер формального и обязательного соглашения, но фактически распространяет применение принципов либерализации на все страны - члены ЕКМТ. Если только они в состоянии отвечать всем критериям, содержащимся в этой резолюции (стандартам по экологии и безопасности ТС, требованиям к профессии "транспортный оператор").
Если же рассматривать только Евросоюз, то здесь процесс законотворчества идет полным ходом, ибо важнейшим направлением европейской интеграции в области транспорта стало формирование единого правового поля, обеспечивающего функционирование общего рынка транспортных услуг. Достаточно эффективная система правового регулирования ЕС включает пять видов актов, принимаемых различными институтами ЕС, ключевыми из которых являются директивы ЕС. Не будучи в отличие от регламента нормой прямого действия, директивы обязательны для каждого государства ЕС, к которому адресованы, но сохраняют за национальными властями свободу выбора форм и методов действия. И таким образом происходит перенос норм ЕС в национальное законодательство и их претворение в жизнь через национальные правовые системы. Причем изменению в случае необходимости подлежат и подзаконные акты, и административные правила.
Главными документами, регламентирующими развитие международных автомобильных перевозок пассажиров, являются директивы Совета Европейских сообществ (ЕС) № 684/92 от 16.03.1992 о единых условиях перевозок пассажиров автобусами в нерегулярном сообщении (с дополнением от 11.12.1998 г.), № 12/97 от 11.12.1997, определяющие условия, при которых перевозчики-нерезиденты могут оказывать услуги по дорожной перевозке пассажиров между государствами - членами ЕС, а также № 96/26/ЕС от 29.04.1996 по допуску к автомобильным перевозкам грузов и пассажиров и взаимному признанию дипломов, сертификатов и других выданных свидетельств для облегчения реализации права на свободное осуществление национальных и международных перевозок.
Все эти документы направлены на создание в рамках ЕС единого рынка транспортных услуг, защиту прав пассажиров, создание единообразных и прозрачных критериев доступа автобусных операторов на рынок перевозок и формирование единообразных условий допуска компаний третьих стран на рынок международных пассажирских сообщений в ЕС.
А что у нас, на постсовет-ском пространстве? Страны СНГ прошли краткий, но исключительно вредный по своим последствиям период принятия собственных нескоординированных законов и правил, быстро приведших к дроблению и значительной фрагментарности единой прежде транспортной системы. А затем, преследуя по сути аналогичные европейскому сообществу цели, стали понемногу "склеивать" так лихо разбитое в опьянении негаданного получения независимости. Однако восстанавливать, как известно, всегда труднее и дольше. В настоящее время основу регулирования сферы международных пассажирских перевозок в рамках СНГ составляет подписанная в Бишкеке 9 октября 1997 г. всеми государствами - участниками СНГ, кроме Грузии и Туркмении, Конвенция о международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа. В ней установлен порядок организации и контроля данного вида перевозок, а также ответственность перевозчиков. Более важным, пожалуй, является приложение к конвенции - Правила перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом в международном сообщении государств - участников Содружества Независимых Государств. Оба эти документа несут в себе дух несколько иной, нежели западноевропейская, правовой культуры, некий отпечаток сурового советского прошлого. Они обладают развернутым понятийным аппаратом, достаточно подробно, детально расписывают многие моменты, как, например, исключительно паритетный порядок открытия маршрута регулярных перевозок, обязанности (на первом месте!) и права пассажира и перевозчика, перечень информации, обязательно должной быть приведенной в билете. Не нашлось, правда, места для дублирования положения из международной конвенции КАПП касательно ответственности перевозчика за причиненный физическому или психическому здоровью пассажира вред. Согласно КАПП "общая сумма возмещения, которая должны быть выплачена перевозчиком в связи с одним и тем же событием, не может превышать 250 000 франков на одного пострадавшего" (имеется в виду золотой франк весом 10/31 грамма пробы 0,900). В Бишкекской конвенции такой "несуразный" верхний предел даже не посчитали нужным упоминать, как, впрочем, и вред, причиненный психическому здоровью бывших советских граждан. Тем не менее правовая база для осуществления автобусных сообщений между странами СНГ существует. В 2006 г. она пополнилась двумя важнейшими соглашениями, принятыми на государственном уровне: о взаимном признании сертификатов профессиональной компетентности менеджеров автотранспортной отрасли стран СНГ и о Едином весовом сертификате для международных автоперевозчиков (последнее относится, впрочем, к сфере грузовых перевозок).
Таким образом, худо-бедно, но процесс реинтеграции транспортного пространства в СНГ идет. Гораздо хуже обстоят дела во взаимоотношениях Восток - Запад. Потребность в пассажирских перевозках существует и только возрастает, однако удовлетворить ее неимоверно трудно, а то и практически невозможно. Как горько заметил вице-президент Ассоциации международных автоперевозчиков Украины, вот уже несколько лет пассажиропоток в страны ЕС определяют исключительно консульские службы этих стран. Причем ситуация только ухудшается. Поэтому два последних года на направлении Украина - Германия основная масса пассажиров - это граждане не Украины, а стран ЕС, которые пользуются правом безвизового порядка въезда в страну. И получается, что основное препятствие для развития этого вида перевозок - это ограничение на свободу перемещения.
Другая разновидность этой проблемы - получение многократной визы для водителей. Срок действия ее сократился с одного года до 6 месяцев, разрешенное время пребывания за этот период - с 90 до 45 суток. И если раньше один оборотный рейс в Германии засчитывался за трое суток, то с 1 марта срок пребывания засчитывается начиная уже с польской границы и за 5 суток. И, таким образом, за срок действия визы водитель может совершить только 9 рейсов. И что ему делать? Ездить в рейс раз в 20 дней или, работая в нормальном режиме, выбрать квоту за 2 месяца, а потом "куковать", перебиваясь другими работами?
Массовый характер имеют случаи отказа в выдаче виз. Причем мотивация стандартная: "консульство сомневается в верности представленных данных" (не давая при этом никаких объяснений своим сомнениям) или "представленная информация имеет заведомо ложный характер". Два характерных примера. При собеседовании водителя спрашивают, где находится конечный пункт его рейса. В ответ он называет город, перечисляет пункты следования, номера автобанов, планируемые места отдыха, но не указывает (не знает), к какой федеральной земле относится город назначения. Вердикт: "заведомо ложная информация". Или вопрос: "Сколько шенгенских виз открыли вам за последние 10 лет?" Ответ: "Точно не знаю, где-то 7 - 9". (Оказалось, восемь). Вердикт тот же.
Таким образом, профессия водителя-международника - и это свойственно не только Украине, но в разной степени и всему СНГ - становится рисковой, не дает уверенности в завтрашнем дне. И это при остром дефиците таких специалистов. Также общая проблема - предвзятое отношение к транспорту из СНГ, проявляемое пограничниками из ЕС, во время долгих и подчеркнуто тщательных проверок на дорогах Евросоюза.
Все это предоставляет заметные конкурентные преимущества перевозчикам из ЕС. Печально, но факт, что на фоне высоких политических заявлений о стирании границ и общеевропейской интеграции на уровне реального бизнеса визовые вопросы все чаще становятся инструментом своеобразного неопротекционизма. За этим стоят интересы ряда европейских профессиональных объединений, все более опасающихся экономической экспансии с Востока. А для автоперевозчиков из России и других стран СНГ многонедельные ожидания виз и бюрократический произвол консульских чиновников являются не только унизительной процедурой, но и реальным ударом по бизнесу. Недавно заключенное двустороннее соглашение между Россией и Евросоюзом об упрощении визового режима лишь частично ослабило эту проблему. Радикально и долгосрочно решить этот вопрос может только государственная конвенция о паспорте водителя-международника (аналогичном паспорту моряка). Вот почему IRU инициировал рассмотрение этого вопроса в рамках Международной организации труда. Пока безуспешно. И надо быть готовым, что в обозримом будущем ситуация не улучшится. Ведь хотя истинная подоплека препятствий, чинимых перевозчикам из СНГ на территории ЕС, - это лоббирование интересов собственных транспортных операторов, тем не менее "еэсники" имеют формальное право для такого рода действий. Ведь не секрет, что состояние парка подвижного состава и обслуживание его в ЕС заметно лучше, чем в СНГ. Второй момент - это очевидная нормативно-правовая экспансия Евросоюза. Действия его законов и правил навязываются не только государствам-членам, но и сопредельным странам, которые фактически понуждаются их применять для того, чтобы не утерять столь объемный и привлекательный рынок.
У автомобилистов-международников из Западной Европы - свои проблемы. Наибольшее беспокойство у них вызывают главным образом нефизические препятствия, возникающие при эксплуатации международных регулярных линий. Если нерегулярные перевозки в ЕС фактически полностью либерализованы, то регулярные сообщения, сохраняя разрешительный характер, являются объектом администрирования, что не может удовлетворить бизнес-структуры. Поэтому с целью гармонизации условий получения разрешений и содействия автобусному бизнесу IRU выступил с инициативой заключения международного соглашения о регулярных автобусных линиях, подобного соглашению INTERBUS. Эту инициативу поддержали некоторые партнеры из числа государственных органов управления, в частности, федеральное министерство транспорта Швейцарии. Разработанную концепцию проекта соглашения планируется "разместить" под эгидой Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций.

Геннадий БЛАГОДАРНЫЙ,
обозреватель "ТР"

 
Главная
Карта сайта
Обратная связь
English version
Русская версия
 
Вход
Логин:
Пароль:
    Актуальные интервью и публикации


 
Цены на топливо
руб. $
Аи-92-K5 2.00 0.79 0.70
Аи-95-K5 2.10 0.83 0.73
Аи-98-K5 2.24 0.88 0.78
ДТ-K5 2.10 0.83 0.73
Газ 1.20 0.47 0.42

 
&dhtml.getshorttext[information/turn/];
 
Курсы валют
 
Погода в Минске
Погода Минск на 6 дней
Информация сайта pogoda.by
    Очереди в пунктах пропуска через границу Республики Беларусь


    Сервис бронирования места в очереди на границе


    Поиск уведомлений и учетных талонов РФ и РК


    Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь


    Транспортная инспекция


    ГТК РБ


© 2022 БАМАП
infohub@bamap.org
Дизайн и программирование:
Abiatec