Автомобильные перевозчики уже привыкли к тому, что с наступлением весны в Беларуси традиционно вступает в силу постановление Минтранса, на основании которого в весенний и летний периоды устанавливаются ограничения нагрузок на одиночную ось транспортного средства при движении по республиканским дорогам общего пользования. Нынешний год не стал исключением.
Постановлением Министерства транспорта и коммуникаций № 6 от 5 марта 2016 г. в очередной раз определены временные ограничения нагрузок на оси транспортных средств, самоходных машин в отношении республиканских автомобильных дорог общего пользования. Несмотря на то, что они вводятся уже на протяжении десятилетия, все равно каждый год существуют свои нюансы, с которыми следует разобраться.
Условно такие ограничения можно разделить на сезонные и температурные.
Начнем с так называемых сезонных ограничений, в официальном документе это определено как весенний период – с 21 марта по 22 апреля. Их действие распространялось на дороги или участки в соответствии с перечнем-приложением к постановлению, где указывались максимально допустимые нагрузки на одиночную ось. Однако уже с 13 апреля на большинстве дорог действие временных ограничений нагрузок на оси транспортных средств было отменено. В этой связи подробный анализ текущих сезонных ограничений не актуален, но пару практических рекомендаций на будущее, а также относительно дальнейшего рассмотрения темы температурных ограничений всё же целесообразно дать.
Международные автомобильные перевозчики зачастую забывают о сезонных ограничениях, поскольку основные транзитные маршруты через Беларусь не подпадают под их действие. Но ситуация изменяется в случаях с экспортными грузами из республики, когда места загрузки находятся на удалении от основных магистралей. Поэтому, прежде чем отправлять автомобиль, следует внимательно изучить список дорог и, по возможности, спланировать маршрут таким образом, чтобы он не проходил по участкам, на которые распространяются ограничения.
Перед рейсом следует еще раз проинструктировать водителя о действиях во время загрузки транспортного средства. Его присутствие необходимо, в том числе и для того, чтобы давать рекомендации по равномерному распределению груза, исходя из особенностей конструкции полуприцепа. Как правило, отправитель должен самостоятельно разработать схему размещения и крепления груза, обращая, в первую очередь, внимание на возможность исключения смешения груза и обеспечение его сохранности во время транспортировки. Забота водителя заключается в равномерном распределении товара по кузову, чтобы исключить перегруз по осям.
Современные автопоезда оборудованы датчиками нагрузки (как минимум, на ведущую ось), которые позволяют понять, как стоит перераспределить груз в случае необходимости. Обращайте внимание на их исправность! Показателен случай. На предприятии по заявке водителя не был заменен неисправный датчик. Аргументы ремонтной службы сводились к тому, что датчик менялся полтора месяца назад, и в целях «экономии» его замену отнесли «на потом». В итоге неопытный водитель не смог в месте загрузки определить осевой перевес, а на выезде из Республики Беларусь вынужден был оплатить компенсацию в эквиваленте порядка 250 евро за ущерб ввиду превышения максимально допустимой нагрузки на ось. Вот во что вылилась мнимая «экономия» на замене датчика стоимостью 50 евро.
Многое зависит от грамотности и профессионализма водителя. Сотрудникам службы эксплуатации, инженерно-техническим работникам, начальникам автоколонн следует постоянно обучать водителей, повышать их квалификацию, обращая внимание на особенности эксплуатации, ведь зачастую водители даже не удосуживаются открыть руководство по эксплуатации. Избежать возможных ошибок в тех или иных ситуациях помогут опыт и наставничество старших коллег.
Замер давления в пневмоподушках позволяет примерно определить нагрузку на ось. И даже в случае допущенного «перевеса» сумму ущерба можно в некоторых случаях сократить. Каким образом? В Республике Беларусь, если превышение весовых характеристик не превышает 10% от установленных величин, то перевозчик может на ближайшем посту весогабаритного контроля по упрошенной процедуре оформить разрешение и оплатить ущерб. В случае, если перевозчик доехал до границы и только там произведен расчет ущерба, то будет применен повещающий коэффициент – 50%. В описанном выше случае водитель оплатил ущерб на границе при выезде из республики, если бы он это сделал на ближайшем весогабаритном посту, то размер оплаты составил бы около 150 евро.
Теперь рассмотрим температурные ограничения или, на официальном языке, «летний период».За месяц до выхода постановления о временных ограничениях нагрузок представитель главного управления автомобильных дорог Минтранса сообщил о предполагаемом возможном повышении температурного порога с 25 до 27 градусов по Цельсию и сокращении времени ограничения движения при нагрузке на одиночную ось свыше 6 т с 12 до 18 часов вместо 11.00–21.00.
Увы, ожиданиям не суждено было осуществиться. По факту, в отличие от предыдущего года, ограничения установлены с 23 мая (вместо 20 мая), а время действия – с 11.00 до 20.00.При этом выделим значимый положительный момент: впервые появился перечень платных автомобильных дорог и их участков, на которых не вводятся временные ограничения в летний период. Надо отдать должное, что в этот перечень попали основные, но, к сожалению, не все транзитные маршруты, используемые международными перевозчиками для доставки грузов.
Также под температурные ограничения традиционно не подпадают транспортные средства, самоходные машины, осуществляющие:
• перевозки пассажиров, живых животных, цветов, грузов гуманитарной помощи, бетонных и асфальтобетонных смесей, битумов дорожных, зерна, комбикормов, семян рапса, опасных грузов, грузов, для сохранности которых при автомобильной перевозке требуется соблюдение специального температурного и санитарно-гигиенического режимов (скоропортящиеся грузы);
• перевозки отходов животного происхождения для их утилизации и (или) переработки;
• деятельность по содержанию, ремонту и развитию (возведению, реконструкции) автомобильных дорог общего пользования;
• перевозки, связанные с ликвидацией чрезвычайных ситуаций и последствий дорожно-транспортных происшествий.
Во всех прочих случаях установлено ограничение нагрузки на одиночную ось в 6 т.
В период действия температурных ограничений перевозчикам, обслуживающим экспортные и импортные доставки из/в Республику Беларусь, следует обращать внимание на маршрут движения транспортного средства. Возможно, часть пути будет подпадать под ограничения нагрузки на одиночную ось.
Теперь о типичных ошибках, которые допускаются.
Первая относится к доставке так называемого «скоропорта». Многие считают, что если для перевозки груза необходимо выдержать определенный температурный режим, о чем имеется отметка в CMR-накладной, то это и есть перевозка скоропортящихся продуктов. На самом деле это далеко не так. Следует разделять перевозку груза под температурным режимом и перевозку грузов, требующих соблюдение специального температурного и санитарно-гигиенического режимов (скоропортящиеся грузы).
Перевозка под температурным режимом требует только соблюдения такового, и никаких преференций перевозчику не дает. В отличие от перевозки скоропортящихся грузов, для перевозки которых в международном сообщении следует руководствоваться Соглашением о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок или сокращено – СПС, принятым в Женеве 1 сентября 1970 г., и вступившим в силу для Республики Беларусь с 3 августа 2002 г. В международных документах именуется АTP .
По данному Соглашению транспортное средство должно быть освидетельствовано для такой перевозки. На борту необходимо иметь свидетельство на бумажном носители и табличку, в которой указывается номер официального допущения, номер транспортного средства, буквенное обозначение СПС и срок действия. Среди водителей бытует мнение, что если есть наклейка FRC и дата, то этого достаточно. Очередное заблуждение! Наклейка не является официальным допущением.
Следующее, что необходимо принимать во внимание – это срок хранения перевозимых продуктов. В зависимости от этого продукты подразделяются на:
• нескоропортящиеся продовольственное сырье и пищевые продукты – продовольственное сырье и пищевые продукты длительного хранения (свыше 30 дней), сохраняющие свое качество при обычных температурно-влажностных и иных режимах хранения;
• скоропортящиеся продовольственное сырье и пищевые продукты – продовольственное сырье и пищевые продукты с ограниченными сроками годности (до 30 дней), требующие для сохранения качества и безопасности специальные температурные и иные режимы;
• особо скоропортящиеся продовольственное сырье и пищевые продукты – продовольственное сырье и пищевые продукты, срок годности которых составляет до 72 часов, при температурном режиме хранения не выше +60 °C.
Под действие температурных ограничений не подпадают только две позиции – скоропортящиеся и особо скоропортящиеся.
Существует еще целый ряд наращений при перевозке скоропортящихся грузов, но это уже тема для отдельной статьи, а мы с вами вернемся к ограничениям.
Вторая типичная для перевозчиков ошибка – в определении предельно допустимых нагрузок на ось или группу осей. Бытует мнение, что ограничения в 6 т касаются любой оси транспортного средства. Однако это не всегда так. Для того, чтобы разобраться в этом вопросе детально, следует ознакомиться с Указом Президента Республики Беларусь №613 от 26 ноября 2010 г. «О проезде тяжеловесных и (или) крупногабаритных транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования». Исходя из этого документа, для определения весовых нагрузок во внимание нужно принять следующие факторы:
- несущая способность дорожной одежды;
- количество осей на транспортном средстве;
- количество колес на оси;
- допустимая общая масса;
- наличие или отсутствие пневмоподвески;
- колеса ведущие или ведомые;
-расстояние между центрами осей;
- состав автопоезда.
Только после того, как вы определили эти факторы, можно приступить к расчету значений.
Очередной пример. Возьмем наиболее распространенный у международных автоперевозчиков подвижной состава – 5-осный тентованный седельный автопоезд. Посмотрим, с какими весовыми значениями он сможет проехать при введении температурного режима (напомним, что при температурном режиме нагрузка на ось ограничена 6 т).
Первая ось – 5,5 т, вторая – 6 т, третья, четвертая и пятая считаются группой осей или, как мы называем, «тележкой», и допускают общий вес 13,5 т. На практике у таких автопоездов на первую ось приходится от 5,9 до 6,3 т, то есть даже пустыми нельзя двигаться. Первая ось не является ведущей, имеет одиночную ошиновку и эти факторы повлияли на снижение нагрузки с «эталонных» 6 т до 5,5 т.На вторую ось допустимо 6 т, так как она со сдвоенной ошиновкой, ведущая, оборудована пневмоподвеской. Трехосная тележка не позволяет воспользоваться формулой три оси по 6 т = 18 т, по факту – только 13,5 т.
Как видим, надо очень внимательно относиться к определению нагрузок, учитывать все факторы. Согласен, что вопрос достаточно сложный. И если вы самостоятельно затрудняетесь разобраться или у вас возникают дополнительные вопросы, Центр повышения квалификации руководящих работников и специалистов «БАМЭ-Экспедитор» периодически проводит обучающие семинары по данным темам. Непосредственно же на предприятии рекомендуем специалистам оформлять карточки на транспортное средство в виде информационной таблицы (Рис. 1), чтобы водитель смог достаточно быстро определить допустимые нагрузки.
И напоследок еще раз акцентируем внимание на необходимости проведения в рамках предприятия предрейсовых и еженедельных инструктажей для водителей, а также ежемесячного отслеживания, обновления и доведения до сотрудников актуальной информации. В течение года следует проводить на предприятии обучающие семинары или отправлять сотрудников на таковые. Затраченные средства – окупятся, ошибки нынче обходятся дорого.