С 2009 года автодороги в нашей стране разделяются на семь категорий. Это автомагистрали (IA), скоростные автодороги (IБ) и обычные дороги (IВ, II, III, IV, V). По мере возрастания номера категории снижаются требования. Так, у магистрали должно быть не меньше четырех полос, каждая – шириной не менее 3,75 м. Обочины – от 3,75 м, разделительная полоса – не менее 6 м шириной. Трассе категории V достаточно одной полосы шириной 3,25 м, обочины – 1 м, а разделительной полосы не требуется вовсе.
Минтранс предлагает убрать требования к ширине разделительной полосы, достаточно ее наличия для магистралей и скоростных дорог (прежде – и для категории IВ). Исчезнет и упоминание о минимальной ширине обочины. Значительно ослабят и требования к пересечению с другими трассами. Железнодорожные переезды на одном уровне сейчас допускаются лишь для классов IV и V, в новом документе – для всех дорог, кроме магистралей и скоростных.
Кроме того, снимут ограничения по уровню нагрузки. Сейчас максимальная интенсивность движения на магистрали не должна превышать 0,6 пропускной способности, на скоростной трассе – 0,65, на всех прочих – 0,7. В новых правилах этот параметр не упоминается вовсе. Как записано в пояснительной записке Минтранса, все это делается для совершенствования классификации, ее гармонизации с зарубежной, а также «с учетом сложившейся к настоящему времени сети автомобильных дорог».
- Категорию дороги надо определять по интенсивности движения, – считает Павел Поспелов, первый проректор Московского автодорожного института. – В зависимости от классификации выделяются деньги на эксплуатацию дороги. Но если на дороге почти нет движения, то какой смысл выделять большие деньги на ее развитие.
Этот показатель Поспелов считает основным – технические характеристики должны просто соответствовать установленной интенсивности движения.
На данный момент с классификацией есть проблемы, признает проректор МАДИ. Интенсивность движения растет, некоторые дороги второй категории уже пора было бы перевести в первую и начать вкладывать большие деньги в их эксплуатацию, но существующие правила этого не позволяют.
- Совершенствование классификации необходимо. Это связано с внедрением современных технологий, применением качественных материалов, модернизацией техники, – заявил Игорь Панкин, гендиректор ООО «Проектно-строительная компания «Трансстрой» (занимается дорожным строительством).
Но некоторые эксперты полагают, что дело тут вовсе не в технологиях.
- У меня первая мысль, что дело не в ширине обочин, а в том, что с 2014 года собираются взимать плату за проезд по федеральным трассам грузовых автомобилей. Не исключено, что пытаются расширить количество федеральных трасс и соответственно количество собираемых денег, – предполагает Кирилл Власов, председатель отраслевого отделения по логистике общественной организации «Деловая Россия».
Меркантильный аспект может быть и более объемным.
- Классификация в основном служит, чтобы определить, сколько денег выделять на содержание дороги, – пояснил «Известиям» Олег Скворцов, президент ассоциации дорожных проектных организаций «Родос».
По мнению Игоря Ковпака, главы рабочей группы Общественной палаты по инфраструктурному развитию и строительству, новую систему классификации можно использовать лишь для дорог, которые проектируются сейчас и будут строиться с использованием новых технологий. Старые трассы строились по другим технологиям, и было бы неоправданно оценивать их по новым стандартам. Они не смогут обеспечить соответствующий уровень безопасности.
- Дорожное строительство меняется. Появились новые требования к углам поворотов, к развязкам. Вместо разгонных полос и сложной поворотной системы с выездом через полосу встречного движения сейчас проектируют сложные развязки с эстакадами и мостами, – отметил эксперт.
Он уверен, что универсальный подход лучше не реализовывать. Для старых надо оставить старый классификатор, а новые строить по-новому и указывать старый классификатор и новый, предлагает представитель Общественной палаты.