Архив новостей
2019
Июнь
  Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
22 27 28 29 30 31 1 2
23 3 4 5 6 7 8 9
24 10 11 12 13 14 15 16
25 17 18 19 20 21 22 23
26 24 25 26 27 28 29 30
    Перевозка грузов и пассажиров


    Поиск уведомлений и учетных талонов РФ и РК


    Укрвнештранс


Ðåéòèí&amp227;@Mail.ru
 
«Сейчас М1 — как российские дороги в 90-е». Почему главная трасса страны пришла в упадок

«Сейчас М1 — как российские дороги в 90-е». Почему главная трасса страны пришла в упадок

«Наша М1 с каждым годом все хуже и хуже становится, куда только наши налоги идут?» — такое мнение не раз доводилось слышать в разговорах водителей. В этом году главную трассу страны ругают особенно активно. Дорожники не скрывают: наши трассы действительно теперь такие, какими российские были в 90-е годы. AUTO.TUT.BY отправился на магистраль вместе с сотрудниками РУП «Минскавтодор-Центр» (они отвечают за часть дороги), чтобы выяснить, что случилось и почему дорожный налог не помогает.

Трасса М-1/Е30 Брест — Минск — граница России — транзитная дорога протяженностью по Беларуси 610 км. Соединяет Германию, Польшу и Россию, является частью европейского маршрута. Строилась к Московской Олимпиаде-80, поэтому в народе ее часто называют «олимпийкой». Дорога была сделана из бетона.

Раньше дорогу спасали кредиты

Предприятие «Минскавтодор-Центр» обслуживает 3370 км республиканских дорог Минской области, в том числе — 226 км трассы М1. Пока едем из Минска, начальник управления производства работ и содержания дорожной сети РУП «Минскавтодор-Центр» Дмитрий Демидович рассказывает про «олимпийку».

— С М1 я познакомился еще в 1995-м. Помню, дорога тогда была в упадническом состоянии. А все из-за того, что много лет ездили по ней транзитом один за другим большегрузы. В некоторых местах 24-сантиметровый слой бетона разрушился прямо до основания. Тогда первый кредит Беларуси именно на реконструкцию этой трассы выделил Европейский банк реконструкции и развития. На эти деньги большую работу сделали: локально заменили плиты, заделали все швы, устранили ямочность и «раковины», а поверх уложили в два слоя асфальтобетон.

Кредит надо было отдавать, поэтому проезд по дороге сделали платным для тяжелых авто. Часть поступающих денег уходила на выплату кредита, остальная — на содержание дороги. Кредит выплачивали 15 лет.

— В 2008 году получили еще один кредит, за счет него очень много работ было выполнено в Брестской, Витебской и Минской областях, в частности в Столбцовском и Минском районах. Подтянули тогда дорогу хорошо, люди и сейчас это помнят, говорят: «Вот, десять лет назад дорога была лучше, чем сейчас».

С тех пор больших денег М1 не видела: средства выделялись только на текущий ремонт и содержание трассы.

— Действительно, сейчас на М1 очень много ям. А чего удивляться? Ведь на ней есть участки, на которых последний капремонт делали в 2006 году. Все прогрессирует в течение нескольких лет, а потом начинается обвальная ямочность. Вот дорога и «полетела». Пришел срок серьезного ремонта. К сожалению, денег на него у нас нет, поэтому мы вынуждены заделывать ямы, которые растут и растут…

Дорожного налога хватит на асфальт только для четверти дорог

Дмитрий Владимирович даже без бумажки помнит, сколько денег было выделено предприятию для ремонта и содержания дорог в последние несколько лет. Цифры его не радуют, потому что их с трудом хватает для того, чтобы «заткнуть все дырки».

В 2019 году РУП «Минскавтодор-Центр» на текущий ремонт обслуживаемой сети автодорог выделили 17 млн рублей. Из них 4,5 млн рублей уйдет на восстановление разметки, около 2 млн рублей — на установку и восстановление ограждения, 0,5 млн рублей — на проектные работы, 1,5 млн рублей — работы по жалобам местных властей и граждан. Всего 8,5 млн рублей остается на ремонт покрытия.

— Например, разметочной краски надо 1200 тонн — 20 железнодорожных вагонов! Знаки должны менять раз в 7 лет, потому что они утрачивают световозвращающую способность. Бывает, что их гнут, воруют. А ограждение! ГАИ требует, чтобы везде на М1 оно стояло на разделительной полосе — чтобы машины не выезжали на встречку. Но это огромные деньги, нам это не осилить никогда. Хоть бы хватило на замену поврежденного и утратившего от времени свою удерживающую способность.

На содержание дорог предприятию в прошлом году выделили 34,5 млн рублей. Около 8−9% от этой суммы ушло на уборку мусора, зимнее содержание «съело» еще около 35%.

— Люди говорят, что платят госпошлину, есть еще платежи BelToll, а мы вместо того, чтобы поменять асфальт, латаем ямы. Но этих денег не хватает, а будет еще меньше: ведь если раньше 50% дорожного налога шло на республиканские дороги, то сейчас планируется — 30, остальное уйдет на местные дороги.

По словам Дмитрия Демидовича, денег от «дорожного налога» хватит только на 25% дорог.

— Приведу расчеты: на 100 рублей от «дорожного налога» мы можем сделать всего 5−6 квадратных метров асфальтированной дороги в год. Тонна асфальтобетона стоит 100 рублей без работы, а на 100 «квадратов» при толщине асфальта в 5 см уходит 12 тонн! Вот и получается, что на один квадратный метр нужно 120 кг асфальта — это 12 рублей, на 6 кв. метров — 72 рубля, а остальная сумма — это зарплата работников, расходы на технику. А ведь еще надо чистить снег, обочины окашивать, убирать мусор, красить, белить.

Больше половины покрытия «олимпийки» надо менять полностью

Один из самых плохих участков на М1 в Минской области находится в Борисовском районе: на 420 — 463 км дороги. Описать можно двумя словами — латка на латке. Кстати, на 459-м км в декабре прошлого года из-за скользкого покрытия произошла массовая авария с фурами.

— Помню тот случай, — встречает нас и.о. начальника ДЭУ-69 Сергей Неверович. — Да, дорога была скользкая, но до аварии она чистилась и обрабатывалась реагентами. Сроки обработки нарушены не были. Тем не менее ГАИ выписала нашему диспетчеру штраф — за ненадлежащее состояние дорог.

Несмотря на то, что пришла весна, дорожники не могут не сказать про свою зимнюю проблему: например, на свой участок дороги (а это три района) зимой ДЭУ-69 отправляет три машины. Если водитель одной машины обслуживает 75 км дороги, то на одну обработку ему нужно минимум 2,5 часа. Понятно, что за этот промежуток времени какая-то машина может попасть в необработанную точку.

Если ездить чаще, нужно больше машин, материалов и водителей. Не хватает всего. Сергей Неверович говорит, что в лучшие времена их дороги обслуживали 330−340 человек, а сейчас осталось всего 133, хотя объем работ все тот же. Взять больше работников не получается: не прокормят. Например, «грязная» зарплата водителя, который отрабатывает полторы нормы, — 1000 рублей, дорожного рабочего — около 600−700 рублей, диспетчера — не больше 600 рублей.

— М1 в плохом состоянии, — не отрицает Сергей Неверович. — Около 60% покрытия нужно менять. А в этом году ям очень много вылезло, мы уже 2 тысячи кв. метров ремонта сделали — не было такого за все годы. Мои люди как вышли работать с 1−2 января, так и работают без выходных, полный световой день. Бывает, что сами не справляемся и вынуждены звать на помощь рабочих с других участков.

«За выброшенный из машины мусор нужно не штрафовать, а лишать прав!»

Нужно понимать, что дорога сейчас — это не только сама полоса, по которой едет автомобиль. Много денег «съедает» инфраструктура вокруг. Например, большая боль дорожников — мусор. На его уборку, напомним, уходит почти каждый десятый рубль дорожных денег.

— Есть места отдыха с контейнерами для мусора, бесплатные туалеты. Но люди туда почему-то не могут доехать. Было бы хорошо, если б тех, кто выбрасывает мусор из машин, не штрафовали, а лишали на время прав и присылали на уборку к нам. Мы таким «лучший» участок бы дали, но и зарплату бы даже заплатили. Вот это бы было эффективно! — предлагает Дмитрий Демидович.

Содержание бесплатных туалетов — еще одна большая статья расходов: 480 тыс. рублей в год, а еще освещение — 2,5 млн рублей. Здесь есть мыло, бумага, но и тут некоторые посетители отличаются «сообразительностью».

— Странная ситуация с деревьями и кустарниками: 12 лет мы их рубили вдоль дорог, а тут вдруг распоряжение пришло — засаживать снова. Вот на 8 млн посадили, нам заплатили только 1 млн 600 рублей. Теперь нечем рассчитываться с лесниками, у которых купили насаждения, — объясняет Дмитрий Демидович. Лесники, кстати, за неуплату уже подали в суд на дорожников.

Уточним: как правило, большинство работ дорожники выполняют без денег, а потом ждут, когда перечислят деньги.

— Основное финансирование всегда отстает от программы работ. Чаще оно приходит в конце года: когда соберут налоги, тогда и с нами рассчитаются.

Минтранс: На М1 в этом году ям в полтора раза больше, чем в прошлом

В Минтрансе AUTO.TUT.BY рассказали, что средств на содержание республиканских дорог обслуживающим предприятиям выделяется достаточно. А вот на капитальный ремонт, который латанием ям не заменишь, действительно не хватает.

— Разметка на дорогах нанесена, летом обочины окошены, мусора нет. Зимой наши дороги в порядке — очищены и обработаны реагентом. Конечно, было несколько инцидентов, связанных с неудовлетворительным состоянием проезжей части, но здесь сыграл человеческий фактор, который невозможно убрать, — уверен начальник главного управления автодорог Минтранса Александр Головнев. — А вот средств на капитальный ремонт, модернизацию изношенных дорог действительно не хватает. Деньгами, которые выделены на содержание, эту проблему не решить.

По нормативам каждые 20 лет на дороге нужно делать капитальный ремонт. В Беларуси около 16 тысяч км только республиканских дорог, 600−800 км из них надо «капиталить» ежегодно. Но реалии таковы, что в год денег выделяется для капремонта лишь 20−50 км дорог. Из-за постоянных «недоремонтов» дорожное покрытие ухудшается, колебания температуры — переходы от минуса к плюсу — приводят к негативным последствиям. Если на новый асфальт погодные условия практически не влияют, то для покрытия, которому двадцать лет, наступает критический момент.

— Старое покрытие всё в микротрещинах, оно постоянно насыщается водой, которая то замерзает, то оттаивает — вот дорога и рассыпается. Кроме того, на такой дороге есть проблема и с нижним слоем, когда он уже превратился в труху, а верхнему уже не на чем лежать. В таких случаях ямочный ремонт не спасет: надо делать замену всех слоев дороги.

При формировании бюджета Минтранс дает заявку о том, сколько нужно средств на ремонт. К сожалению, суммы, которые в результате закладываются, меньше необходимых.

— Денег сейчас выделяют на капремонт 20 км дорог на всей республиканской сети. А нам только на трассе М1 надо около 150 км капремонта сделать! Вот из-за этого мы и получаем бесконечно растущую ямочность, которую пытаемся залатать и обеспечить проезд. К примеру, на М1 в этом году по сравнению с прошлым ям в полтора раза больше!

Александр Головнев отметил: несмотря на то, что все сборы за платные дороги и «дорожный налог» в полном объеме идут в республиканский дорожный фонд, денег все равно не хватает.

— Конечно, для многих людей уплата «дорожного налога» — серьезная трата для семейного бюджета. Но около 30% автомобилистов не платят эту пошлину. К сожалению, на приведение в порядок дорог этих средств недостаточно. К примеру, в 2008 году, когда еще действовал Дорожный фонд с целевыми источниками, за год было сделано 600 км капитального ремонта и более 3 тысяч км — текущего. Сейчас все ездят по тем дорогам, которые в те годы были сделаны. Но срок эксплуатации многих дорог вышел, надо все переделывать. Мы этого не делаем и пытаемся минимальными затратами поддержать и оттянуть этот неизбежный коллапс.

Сегодня дорожники решают, что делать с дорожным покрытием на трассе М1. В марте текущего года на «олимпийке» было проведено комплексное обследование, во время которого специалисты выявили участки, требующие первоочередных работ.

— По всей дороге требуется оперативно отремонтировать 122 км — это позволит убрать ямочность, благодаря чему дорога проработает в нормальном состоянии 5−6 лет. Это мы сделаем в текущем году. Более серьезного ремонта требуют еще около 150 км трассы: там надо модернизировать покрытие. Это большой объем работ и финансирования, поэтому к решению этого вопроса мы подойдем уже в 2020 году.

Для восстановления покрытия на трассе М1 и дорогах на выездах из Минска требуются 25 млн долларов. Ожидается, что на это выделит кредитные средства ОАО «Банк развития Республики Беларусь». В настоящее время Минтранс прорабатывает вопрос.

— В текущем году работы на М1 планируем завершить до начала II Европейских игр, — резюмировал Александр Головнев.

Источник информации: ТУТ.БАЙ
 
Версия для печати


 
Главная
Карта сайта
Обратная связь
English version
Русская версия
 
Вход
Логин:
Пароль:
    Мир тяжелых моторов


 
цены на топливо
руб $
Аи-92-K5 1.57 0.63 0.55
Аи-95-K5 1.67 0.67 0.58
Аи-98-K5 1.79 0.72 0.63
ДТ-K5 1.67 0.67 0.58
Газ 0.91 0.36 0.31

 
&dhtml.getshorttext[information/turn/];
 
курсы валют
погода в Минске
Погода Минск на 6 дней
Информация сайта pogoda.by
расчет расстояния между городами
от:
до:
 

    SCANIA_2019


    Очереди в пунктах пропуска через границу Республики Беларусь


    Сервис бронирования места в очереди на границе


    Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь


    ГТК РБ


    Академия IRU


    Транспарк


© 2019 БАМАП
infohub@bamap.org
Дизайн и программирование:
Abiatec