Архив новостей
2019
Июнь
  Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
22 27 28 29 30 31 1 2
23 3 4 5 6 7 8 9
24 10 11 12 13 14 15 16
25 17 18 19 20 21 22 23
26 24 25 26 27 28 29 30
    Перевозка грузов и пассажиров


    Поиск уведомлений и учетных талонов РФ и РК


    Укрвнештранс


Ðåéòèí&amp227;@Mail.ru
 
Тарас Коваль: «Осевая нагрузка для грузовиков — один из важнейших факторов безопасности дорожного движения»

Тарас Коваль: «Осевая нагрузка для грузовиков — один из важнейших факторов безопасности дорожного движения»

Эксперт МОЭС и топ-менеджер компании «Траско» Тарас Коваль продолжает делиться с читателями ГиД своими размышлениями о проблемах несоблюдения весового контроля на автодорогах России и игнорирования правил крепления грузов на автотранспорте. А также аргументирует необходимость корректив в законодательстве.

— Тарас, ваше выступление на октябрьских слушаниях по АСВГК в Общественной палате отличалось от других предложений. Ранее вы уже заявили о необходимости совершенствования законодательства в данной области. В чем особенность нынешнего предложения?

— Компания «Траско» уделяет повышенное внимание вопросам безопасности дорожного движения (БДД) и крепления грузов. Работая над методичкой «Рекомендации компании «Траско» по креплению грузов», особенно остро ощущаешь значимость правильного размещения грузов для соблюдения осевых параметров и безопасного движения автопоезда при любых погодных условиях по дорогам разного качества. Модуль из рекомендаций — «План погрузки» вошел в доклады, с которыми я выступил на нескольких мероприятиях осенью 2018 года.

— Эти доклады были посвящены теме АСВГК?

— Не совсем так. АСВГК — инструмент цифровой эпохи. Системные ошибки в алгоритме технологий «аналогового» периода не позволят создать дееспособный инструмент «в цифре». В аналоговой системе, используя возможности человеческого фактора, можно договориться. «Цифра» понимает лишь коды «1» или «0». Любое отличие от этого принципа приводит к сбоям в работе системы, иногда серьезным.

— Насколько проблематичным для компании «Траско» является внедрение АСВГК на автодорогах страны?

– Для «Траско» главной задачей в любых вопросах взаимодействия с рынком и властью является возможность — точнее, простота — соблюдения правил (в данном случае весогабаритных) и их единообразное применение ко всем участникам рынка. Контроль — один из основных инструментов выполнения этой задачи.

Для международного перевозчика прохождение весогабаритного контроля на пропускном пункте — ежедневная рутинная работа. Поэтому мы смотрим на АСВГК несколько под иным углом зрения, чем наши внутренние перевозчики. Проблемы проще диагностировать и решить в начальной стадии болезни, чем лечить затем последствия хирургическим вмешательством.

— Что выявила «диагностика»?

— В статье о многозвенных автопоездах я уже высказывал мысль про изначально нелогичный подход в России при постановке приоритетов для автотранспорта в целом и грузового автотранспорта в частности. Проблема тормозит развитие автотранспорта, поэтому повторюсь здесь.

Абсолютное большинство ведущих мировых автотранспортных держав в деятельности грузового автотранспорта располагают приоритеты в следующем порядке: 1) экология, 2) безопасность дорожного движения, 3) сохранность дорог, 4) эффективность логистики и, соответственно, экономики перевозок.

Такая расстановка приоритетов развития автотранспорта логична и имеет мотивацию.

При этом в личном общении я часто слышу от коллег: «Спустись с небес на землю. Где Россия — и где экология! Давай ее хотя бы на 3-е – 4-е место в списке приоритетов поставим!» Мне сложно представить, какие иные доводы привели бы к созданию Европейской модульной системы (EMS) от шведских коллег или стали мотивацией к омоложению автопарка через «экологическую» тарификацию оплаты автобанов в Германии.

Да, российские реалии несколько отличаются. Одним из главных факторов безопасного движения автопоезда является минимальная нагрузка на ведущую ось тягача в размере не менее 25% от полной массы ТС. От ассоциации мы неофициально обратились в соответствующую структуру с просьбой подтвердить необходимость такого ограничения для обеспечения БДД в России. «Надо посоветоваться с дорожниками» — пожалуй, лучший ответ на вопрос о приоритетах в России.

Однако на этом история не закончилась. В Техническом регламенте о безопасности колесных транспортных средств РФ от 2010 года такое требование было. В действующем техрегламенте Таможенного союза 2011 года оно пропало.

Аналогичная ситуация и с постановлением Правительства № 272 от 15.04.2011 «Правила перевозки грузов автомобильным транспортом» со всеми многочисленными исправлениями и дополнениями. Штрафные санкции выносятся за нарушение 272-го постановления, поэтому для перевозчика интересен в первую очередь этот документ. В то время как в Германии или Швеции весогабаритные параметры регламентируются единым документом — как по конструкции ТС, так и по нагрузкам на дорожное полотно.

На схемах, которые вы демонстрировали при докладах, тема БДД в зависимости от размещения груза и осевой нагрузки будет восприниматься проще. Предлагаю перейти к ним.

– Договорились.

(схема 1)

Схема 1. На ней представлен классический европейский пятиосный автопоезд. При равномерной загрузке без нарушения российских осевых параметров мы можем перевезти 21,9 т груза. При этом полная масса автопоезда составляет всего 37,26 т. Запас по полной массе составляет 2,74 т. При увеличении загрузки на ведущей оси тягача образуется перегруз.

Одна из самых сложных и показательных ситуаций возникает при перевозке грузов длиной 12 м, которые часто встречаются в строительной, машиностроительной и ряде других отраслей.

(схема 2) 

Без превышения нагрузок по осям и упором в переднюю стенку мы можем загрузить только 16,6 т (схема 2). Для погрузки «стандартных» для России 20 т груз необходимо сдвигать назад (схема 3).

(схема 3) 

Самые опасные последствия плохого крепления груза в результате применения экстренного торможения или ДТП возникают при наличии зазора у передней стенки!

Кроме того, смещение груза назад приводит к недостаточной нагрузке на ведущую ось тягача и уменьшению ее сцепных свойств с дорожным покрытием. Увеличивается вероятность «складывания» автопоезда (слайд 5).

– Но груз ведь можно закрепить…

– Вы абсолютно правы. Например, изготовить деревянную стенку . Только на практике в России возникают следующие нюансы.

1. В нашей стране очень низкая, близкая к нулю, культура крепления грузов. Обусловлено это фактическим отсутствием требований и контроля, а также надеждой на «авось» и «здесь недалеко». К сожалению, не всегда доезжает.

2. Часто нашим водителям не удается найти в месте погрузки достаточно брусков и досок, чтобы самостоятельно смонтировать стенку или панель для блокировки груза.

3. В Европе необходимость смещения груза и монтажа дополнительного крепления возникает при более высокой по весу или сложности погрузке.

4. Отсутствует система обмена палет и их использования для крепления грузов.

Поэтому тенденция аварий со страшными последствиями не случайна. В статистике ДТП от ГИБДД сложно найти в качестве причин указание неправильного или даже полного отсутствия крепления груза. Обычно указываются лишь последствия: неправильный выбор скоростного режима и иные условия.

– Продолжая тему перевозки груза длиной 12 м, давайте сравним возможности легальной загрузки в России и, например, в Германии. А также различие в воздействии автопоезда на дорогу.

– Смотрим схему 4. Для оценки воздействия автопоезда на дорогу воспользуемся формулой, которую применяют в Европе и США и которая легла в техническое обоснование введения системы «Платон». Речь идет о принципе «четвертой степени» или современной его трактовке: «влияние на дорогу от проезда одной оси с нагрузкой в 10 т эквивалентно последствиям проезда 10 тыс. осей с нагрузкой в 1 т».

(схема 4) 

На практике при расчете берут отношение нагрузки каждой оси к 10 т, возводят в четвертую степень и складывают показатели всех осей. Полученная сумма — «эквивалент 10-тонной нагрузки» автомобиля или автопоезда — является основным фактором воздействия ТС на дорогу. Как видно из приведенной схемы, при полезной нагрузке, большей на 3,4 т (на 20,5%), разница в воздействии на дорогу увеличивается всего в 1,68 раза.

– Дорожники говорят о разнице в воздействии легкового и грузового автомобиля в 60000–160000 раз. На первое восприятие, 1,68 раза — совсем небольшая плата за безопасность. Я правильно понимаю вашу логику?

– Да, правильно. По дорогам передвигаются грузовые автомобили и автопоезда с разной полной массой и разных конфигураций. Даже при одинаковой полной массе автопоезда и соблюдении осевых ограничений воздействие на дорогу при расчете через «эквивалент 10-тонной нагрузки» может отличаться в три раза. А между полностью и частично груженым автопоездом (полная масса 30 т) — в восемь раз (схема 5).

(схема 5) 

Корректный расчет воздействия на дорогу возможен при наличии статистики конструкции автомобилей и автопоездов (схема 6) и распределения их полной массы (схема 7). Данные по Германии представлены выше. В России мне такие данные не попадались.

(схема 6) 

(схема 7) 

– Существует ли диаграмма, наглядно демонстрирующая отличия осевых ограничений в России и Германии с точки зрения безопасности размещения грузов?

– Пожалуй, отличия в плане погрузки с соблюдением российских и европейских осевых ограничений — одна из самых ценных глав рекомендаций «Траско» по креплению груза.

На схеме 8 представлены отличия размещения груза для стандартного европейского пятиосного автопоезда в составе тягача с колесной формулой 4х2 и трехосного полуприцепа с внутренней длиной 13,6 м. Голубая линия — допустимая максимальная загрузка с соблюдением осевых ограничений в России в зависимости от расположения центра тяжести. Оранжевая линия — то же самое для Германии. Рассматривая два графика, отчетливо видим, что «российский» смещен назад, поэтому и груз приходится смещать назад.

(схема 8. Центр тяжести груза должен располагаться во внутренней части диаграммы:

1. Полезная нагрузка при расположении центра тяжести груза на расстоянии 6 м от передней стенки. 2. Интервал расположения центра тяжести для легальной погрузки груза весом 20 т.) http://truckandroad.ru/politics/taras-koval-osevaja-nagruzka-dlja-gruzovikov-odin-iz-vazhnejshih-faktorov-bezopasnosti-dorozhnogo-dvizhenija.html

При установке равномерного груза длиной 12 м вплотную к передней стенке центр тяжести располагается на расстоянии 6 м (вертикальная зеленая линия). Как видно из схемы, для соблюдения российских осевых параметров при таком, самом безопасном расположении груза мы можем загрузить всего 16,6 т. По европейским же правилам с таким расположением центра тяжести мы можем загрузить автопоезд почти до полной массы 40 т с полезной нагрузкой 24,4 т.

Ранее мы говорили об отсутствии в России требования о минимальной нагрузке ведущей оси тягача в размере 25%. Диаграмма графически показывает это отличие законодательства. В России фактически допускается ситуация отрыва ведущих колес тягача от дороги при соблюдении всех остальных весовых параметров. К сожалению, такова реальность приоритета сохранности дорог перед безопасностью.

– А если использовать шестиосный автопоезд еще и с полной массой 44 т?

– В наших рекомендациях присутствует сравнение схемы нагрузки при использовании пятиосного и шестиосного автопоезда с соблюдением российских и европейских нормативов (схема 9).

(схема 9:

– шестиосный автопоезд полной массой 44 т с технической нагрузкой на сцепной шкворень полуприцепа 12 т;

– пятиосный автопоезд полной массой 40 т с допустимой нагрузкой на ведущую ось тягача 11,5 т;

– пятиосный автопоезд полной массой 40 т с допустимой нагрузкой на ведущую ось тягача 10 т;

– ограничение минимальной нагрузки ведущей оси двухосного тягача в размере 25% от полной массы;

– ограничение минимальной нагрузки ведущих осей трехосного тягача в размере 25% от полной массы;

– линия отрыва ведущей оси тягача.

Казалось бы, при расположении центра тяжести в первой половине полуприцепа преимущества по БДД, минимальному воздействию на дорожное полотно и по эффективности логистики налицо. Однако опыт других стран говорит, что введение норматива полной массы 44 т для шестиосных автопоездов не так просто и однозначно.

В России ситуация еще сложнее. При 44 т допустимой полной массы осевые нагрузки остаются неизменными.

Логично использование шестиосных автопоездов полной массой 44 т для перевозки ISO — контейнеров 40’ и 45’. В отдельных странах применяется для лесовозов, молоковозов и зерновозов. В любом случае 44 т достигает за счет увеличения допустимой осевой нагрузки на прицеп или полуприцеп при сохранении ограничения полной массы на каждый модуль автопоезда. Например, для трехосных контейнерных полуприцепов нагрузка на прицепную тележку возрастает с 24 до 27 т. Физически вместо двух межосевых расстояний 1310 + 1310 мм появляется 1310 + 1410 мм.

Проблематика полной массы автопоезда 44 т:

1. Для работы с трехосным тягачом с повышенной нагрузкой на седельно-сцепное устройство необходимы полуприцепы с усиленной узкой передней частью рамы. Такая комплектация дороже, поэтому не так часто встречается на рынке. Если использовать стандартный полуприцеп, предназначенный для двухосного тягача, то он прогибается и рама в передней части может сломаться;

2. При сцепке трехосного седельного тягача с полуприцепом, рассчитанным для работы с двухосным тягачом, чтобы при поворотах не задевать задней частью тягача полуприцеп, приходится сдвигать седельно-сцепное устройство назад на 300–350 мм.

Это приводит к перераспределению осевых нагрузок на седельном тягаче. Уменьшается нагрузка на рулевую ось, что отрицательно сказывается на управляемости автопоезда, особенно в непогоду. Машина упрямо едет по прямой.

3. Контролировать характеристики полуприцепа для трехосного тягача сложнее.

4. Современные возможности подъемных осей на тягаче и полуприцепе позволяют существенно и быстро изменять распределение осевых нагрузок при движении автомобиля и при прохождении статического или динамического весового контроля. Один из примеров — использование двухосного седельного тягача и четырехосного полуприцепа (схема 10). При подъеме первой оси полуприцепа нагрузка на ведущую ось тягача может достигать 12–13 т.

(схема 10) 

В европейских странах ответственность за алгоритм автоматической работы подъемных осей возложена на производителей подвижного состава. Как избежать данной ситуации при помощи АСВГК без отрегулированных правил в России?

5. Увеличение полной массы автопоездов приводит к перемещению грузопотока с ж/д и речного транспорта на автомобильный, поэтому многие страны по-прежнему придерживаются лимитирования полной массы автопоезда в 40 т для большинства перевозок.

– Какое решение проблемы вы предлагаете?

– Решение может быть во ведении в России весовых норм, прописанных в Директиве ЕС 96/53 — в вариации Германии или Австрии: для всех типов дорог, по которым разрешено движение грузового транспорта и переход для части грузов и стратегических направлений на работу по схеме Европейской модульной системы (EMS). Пока этого не произойдет, тема обсуждения принципа работы АСВГК будет горячей.


 
Главная
Карта сайта
Обратная связь
English version
Русская версия
 
Вход
Логин:
Пароль:
    Мир тяжелых моторов


 
цены на топливо
руб $
Аи-92-K5 1.57 0.63 0.55
Аи-95-K5 1.67 0.67 0.58
Аи-98-K5 1.79 0.72 0.63
ДТ-K5 1.67 0.67 0.58
Газ 0.91 0.36 0.31

 
&dhtml.getshorttext[information/turn/];
 
курсы валют
погода в Минске
Погода Минск на 6 дней
Информация сайта pogoda.by
расчет расстояния между городами
от:
до:
 

    SCANIA_2019


    Очереди в пунктах пропуска через границу Республики Беларусь


    Сервис бронирования места в очереди на границе


    Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь


    ГТК РБ


    Академия IRU


    Транспарк


© 2019 БАМАП
infohub@bamap.org
Дизайн и программирование:
Abiatec