Архив новостей
2017
Ноябрь
  Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
44 30 31 1 2 3 4 5
45 6 7 8 9 10 11 12
46 13 14 15 16 17 18 19
47 20 21 22 23 24 25 26
48 27 28 29 30 1 2 3
    Топливные карты


    Мобильное приложение


    Перевозка грузов и пассажиров


    Укрвнештранс


Ðåéòèí&amp227;@Mail.ru
 
«Беда грузового автотранспорта в том, что он несистемный и неконсолидированный»

«Беда грузового автотранспорта в том, что он несистемный и неконсолидированный»

Директор Транспортной ассоциации московской агломерации (ТАМА), заведующий кафедрой «автомобильные перевозки» в МАДИ, член Общественного совета при Минтрансе России и член Межотраслевого экспертного совета (МОЭС) — все это Норайр Оганесович Блудян, человек в мире транспорта более чем авторитетный.

Опытнейший представитель транспортного комплекса рассказал редакции ГиД о своем видении решений проблем рынка грузовых перевозок в столичном регионе и в масштабах страны.

Транспортная ассоциация московской агломерации

ГиД: Норайр Оганесович, вы возглавляете Транспортную ассоциацию московской агломерации (ТАМА). В какой степени она сегодня взаимодействует с грузовыми перевозчиками и представлены ли они в ней?

— Сразу хочу открыто и откровенно сказать: недостаточно. Поскольку мы относительно новая ассоциация, я считаю, что четыре года для ассоциации — это не очень большой срок. И, конечно, мы в первую очередь развивали те направления, которые имеют жесткое госрегулирование с точки зрения операционной деятельности.

И в этом принципиальное отличие пассажирского транспорта от грузового. То есть госрегулирование, непосредственное администрирование и управление на пассажирском транспорте гораздо выше по уровню, в отличие от грузовых перевозок. Я имею в виду с точки зрения функционала.

К примеру, взять грузовые перевозки в условиях городской агломерации. Не существует никаких жестких регламентов, как именно это должно быть организовано с точки зрения госрегулирования. В отличие от того, как организован пассажирский транспорт, где вся система организации перевозок жестко подчинена федеральному закону, закону субъекта РФ, нормативным актам, подзаконным актам и т. д.

Поэтому, исходя из таких позиций, мы начинали именно с тех областей, где динамика развития и КПД наращивания членства, наращивания общественной платформы гораздо выше, чем в грузовой деятельности.

ГиД: Хорошо, по-другому спрошу. Что ассоциация намерена сделать в ближайшие годы в плане работе с грузовыми перевозчиками?

— Я думаю, что в течение полугода мы приложим все усилия, чтобы все основные региональные игроки грузовой деятельности пришли к нам. Я имею в виду не только тех из них, кто зарегистрирован в московской агломерации, но и кто по своей деятельности связан с транспортным обслуживанием города и области.

То есть если говорить про ассоциацию, то я думаю, что эта работа — по нашему подключению в сферу грузовых перевозок — протянется год. Потому что мы всегда планируем в жизни одно, а на самом деле жизнь — она всегда мудрее, чем то, что мы пишем на бумаге.

И мой опыт работы в ассоциации тоже это подтвердил: к сожалению, транспорт в России — это та сфера, которая очень тяжело поддается преобразованиям и реформам.

ГиД: Правильно я вас понимаю: речь идет о том, что ТАМА может взять на себя роль по объединению интересов — в том числе грузовых перевозчиков Московского региона?

— Да, именно про это я и говорю.

ГиД: И этот процесс займет год…

— Да, поскольку мы не любим что-то делать плохо. Все специалисты, которые меня знают по жизни, это подтвердят. Я всю жизнь работаю на транспорте и никуда не уходил из него. Был 10 лет в транспортной науке, 10 лет — на производстве, еще 10 лет я был в органах управления, занимая пост замминистра транспорта области. Поэтому знаю, о чем говорю. По моим оценкам, работа по консолидации грузоперевозчиков на высоком уровне займет год.

Рынок грузоперевозок и государство

ГиД: Норайр Оганесович, какие наиболее острые проблемы вы видите сегодня в сфере грузовых перевозок в столичном регионе? Какова может быть степень участия государства в их регулировании?

— Я убежден, что время обсуждения различных отдельных проблем транспортной отрасли в рамках лишь какого-то одного вида транспорта (автомобильный, ж/д, водный, воздушный) уже давно ушло. Сегодня любая транспортная система — города, региона или страны — должна рассматриваться как комплексная логистическая система.

Кстати, организация пассажирского транспорта в Москве является примером в том числе для всего мира. В мае в Канаде проходил Всемирный конгресс по транспорту общего пользования — три проекта Москвы получили там специальную всемирную премию. С точки зрения системных преобразований на пассажирском транспорте в столице, конечно, сделано гораздо больше, чем на грузовом.

Грузовые дворы РЖД — это уже не просто прошлый, а позапрошлый век организации грузовых перевозок. Нерешенность вопросов режима работы грузового автотранспорта, его парковок, стоянок, пропускная система различных типов подвижного состава в различные сектора города… Создание грузового транспортного каркаса, которое сейчас в Москве осуществляется, — мера фрагментарная. От грузового каркаса будут проистекать все последующие мероприятия.

Когда мы в ТАМА формировали пассажирскую площадку, то добились того, что на сегодня в ее состав вошли автобусные, таксомоторные, пригородные железнодорожные компании, метрополитен и т. д. Говорить об общественной пассажирской платформе невозможно, если мы не понимаем, как организована пересадка пассажиров при взаимодействии метрополитена с автобусными компаниями, с троллейбусным движением, таксомоторами, и наоборот.

Поэтому мое понимание в грузовом секторе — аналогичное: мы должны привлечь к обсуждению транспортно-логистической системы столичного региона всех участников, независимо от вида транспорта. Тогда и решения будут выработаны не с позиций кому что выгоднее, а на основе консенсуса. Понятно, что существует много различных интересов, даже прямо противоречащих друг другу. И только консенсус, учет интересов всех сторон в итоге может создать цивилизованную систему на грузовом транспорте.

ГиД: Значит, мы подтягиваем в ТАМА грузовых перевозчиков Московского региона, собираем всех за одним столом, так?

— Да. Самое главное то, что проблематику, повестку дня формируют сами участники площадки. У нас практикуются различные формы: совещания, собрания. Общие собрания — минимум раз в квартал. Обсуждаем проблемы и принимаем конкретные протокольные решения.

ГиД: А дальше что?

— Если речь идет о регулировании рынка, о том, где не работает или плохо работает функционал государственного управления и регулирования, будем затем официально обращаться в органы власти. К слову, в части пассажирского транспорта я сам каждую неделю участвую в совещаниях у руководителя департамента транспорта и развития дорожно-транспортный инфраструктуры Москвы Максима Станиславовича Ликсутова. Все заместители руководителя департамента транспорта столицы открыты к диалогу, и мы никогда не получали отказов в обсуждении проблем.

ГиД: Он будет конструктивным, этот диалог ТАМА с властью?

— Абсолютно. И он уже налажен. К примеру, видеоконференции, где абсолютно все структуры городского транспорта слышат мой доклад: что нужно делать, какие у нас проблемы, чего у нас не хватает, что мешает предпринимателям (например, нелегальные перевозки и т. д.). В этом селекторе участвуют представитель ГИБДД — заместитель начальника столичного Управления ГИБДД Евгений Ефремов, руководитель Московской дорожной инспекции Константин Середа, руководитель ГКУ «Организатор перевозок» (это контроль за автобусными перевозками) Павел Павлов и другие.

За последние 1,5 года мы в ТАМА сумели создать уровень прямого и тесного взаимодействия с властью, а не просто пишем им письма. Поскольку я одновременно являюсь членом Общественного совета при Минтрансе России, то все проблемы, которые являются уровнем федерального министерства, выносим туда на заседания.

Проблемы отрасли

ГиД: У вас есть понимание, сколько вообще грузовых перевозчиков сегодня насчитывается в Москве или в Московской области?

— Очень хороший вопрос! Думаю, что ни у кого нет такой официальной достоверной оценки. Точнее, субъективное понимание есть, но, я считаю, что этого недостаточно.

ГиД: Но можете озвучить хотя бы порядок цифр?

— Это сотни тысяч транспортных средств. Я могу только одно сказать: количество грузовых автомобилей, зарегистрированных в столичном регионе, перевалило уже за 250 тысяч. Это почти в два раза больше, чем было в советское время.

Но самое главное, что просто само количество техники ни о чем не говорит. Кто выполняет операционную деятельность по грузовым автомобильным перевозкам? Этого никто нам сегодня не может сказать. Нет ни статистики, ни официальных данных — ничего. Как работают ИП, как работают арендаторы, субарендаторы и т. д. — никто этим абсолютно не занимается.

Поэтому, по большому счету, ответа на ваш вопрос, к сожалению, не существует. Мы знаем только крупных операторов — то есть верхушку айсберга. А что там под водой, можно только догадываться.

ГиД: А как же вы собираетесь искать перевозчиков и привлекать их в свои ряды, подтягивать в ТАМА?

— Могу открыто сказать: у нас есть информационные данные, которые лежат на поверхности. Это разрешительная система пропусков в Москве, и мы с этой базой уже начали работать. Причем база данных — достоверная. Если уж перевозчик проявился на таком уровне, значит, он легальный: у него есть адрес, объем перевозок.

И мы видим, исходя из количества выданных пропусков, ориентировочно размеры компании и т. д. Это первый уровень работы, которую мы начали. Не скажу, что она идет просто. Поэтому и по срокам я сказал, что один год.

Но у ТАМА и нет задачи охватить всех перевозчиков — в этом нет никакой необходимости и целесообразности. Если, условно говоря, в регионе найдутся 10 тысяч ИП или компаний, которые в ЕГРЮЛ указали вид деятельности «Грузовые перевозки», то этого достаточно. Я уверен, что первая двадцатка, по сути, определяет лицо рынка.

Серьезные компании — причем не обязательно чисто автотранспортные, а такие, как Coca-Cola, у которых есть транспорт для собственных нужд, — аккумулируют все знания, весь опыт и практику рынка.

ГиД: Насколько сильно, по-вашему, сейчас разрознен рынок перевозчиков?

— Если не считать международников и категорию транспорта для собственных нужд, все остальные полностью разрознены. Каждый сам по себе, каждый — непонятно как. Это является следствием того, что у государства в лице Минтранса, в лице региональных органов власти просто еще руки не дошли до этого.

Грузовой транспорт, к сожалению, сегодня во многом теневой. А это — огромные потери налогооблагаемой базы. В этом контексте проект «Платон» — серьезный системный шаг в правильном направлении.

ГиД: Как можно стимулировать легализацию участников рынка, их выход «из тени»?

— Я не верю на данном этапе в силу каких-то слов, чтобы действовать на людей через их сознание. Считаю, что первая мера — обязательное ужесточение госрегулирования. Вторая — обязательное параллельное развитие общественной составляющей. И третья — материальное стимулирование выхода «из тени» и выгода работы по закону, а не наоборот.

Общество должно быть ответственно само за себя. Хватит указывать на то, какие проблемы есть в государстве, чего не делает правительство или не сделал президент, губернатор. Общество и бизнес-сообщество должны сами осознать: в том, что в стране что-то плохо работает, есть и их доля вины. Что это лично я недоработал там, а не кто-либо другой. И эти три фазы здесь, конечно, должны дополнять друг друга.

ГиД: Сейчас часто можно услышать мнение: власти допустили ошибку в том, что в 1990-х либерализовали рынок, отпустили его в свободное плавание. Так все-таки какой вы видите идеальную форму регулирования отрасли?

— Многие ищут здесь какое-то одно идеальное решение. Но таких идеальных решений не бывает вообще ни в одной отрасли. В любой системе синергетический эффект достигается только наличием и развитием разных составляющих.

Вот, к примеру, лицензирование. Есть два его понимания. Если лицензирование объективное и сама суть его направлена на то, чтобы развивать какой-либо вид деятельности, — это одно. Причем базируется оно на объективных параметрах и оценках. А если система лицензирования превращается в простую формальность: получил лицензию и ворочу что хочу, то такая система — самообман, она никому не нужна.

И вот поэтому важно саморегулирование, когда каждый перевозчик — предприниматель или юрлицо — ответственен за то, что происходит и как эффективно он работает. А государство ответственно за создание необходимых условий для того, чтобы бизнес развивался.

Если говорить про грузовой транспорт, то есть конечные оценки его эффективности — как, к примеру, доля транспортных расходов в стоимости продукта. Кто там недоработал, почему грузодвижение имеет маленькую скорость и почему обработка груза долго длится — это уже вопросы десятые.

Если мы хотим, чтобы, как в развитых странах, доля транспортной составляющей в цене продукта была 10%, а не 30–40%, как в России, — то и государство и общество должны сделать все, чтобы этого добиться. Добиться снятия инфраструктурных ограничений, правовых и законодательных ограничений, а также добиться соблюдения всех режимов и т. д.

Если я перевозчик, то должен понимать, что завтра сам пойду в магазин покупать товары. И я должен понимать, что реально могу заплатить за них меньше, но только при этом должен внести свою лепту в это. То есть как перевозчик я могу повлиять на то, чтобы мой пакет молока или кефира стоил не 60 рублей, а 30. Через грамотное правовое регулирование отрасли и государство, и я, как предприниматель, сможем вместе этого добиться.

Поэтому я и говорю о том, что нельзя решать глобальную транспортно-логистическую проблему, рассматривая лишь один вид транспорта в отдельности. И если здесь вернуться к ТАМА, то я не скажу, что на данный момент мы уже смогли достичь суперидеальных результатов с точки зрения межвидовой привязки. Но, по крайней мере, оно у нас уже есть — взаимодействие между разными видами пассажирского транспорта.

ГиД: И все-таки какими конкретными мерами можно стимулировать выход перевозчиков из «серой» зоны?

— Определенная часть «серой» зоны вообще никогда никуда не выйдет. В моем понимании, легализуются в лучшем случае лишь 50%. Оставшиеся будут не способны конкурировать, и они просто уйдут с рынка. Поэтому если говорить об индивидуальных владельцах грузовых транспортных средств (один владелец — одно транспортное средство), то у них нет стратегического будущего. Будущее у них только одно: в объединении, в создании каких-то товариществ.

Поймите, мы весь этот процесс уже проходили на пассажирском транспорте. Очевидно, что мелкие перевозчики должны укрупняться — тогда и операционная деятельность у них будет иметь эффект. Если они на это не пойдут, то просто вымрут как класс.

ГиД: А часть «теневого» сектора в регионе, по вашим оценкам, сколько составляет процентов?

— Я думаю, если не учитывать перевозчиков международных сообщений и крупных ритейлеров, то порядка 50% — это «серый» рынок. Грузовые перевозчики должны прийти к той мысли, что счастье в их руках. И сразу хочу сказать, что я большой противник экстремальных действий.

ГиД: Вы сейчас про забастовки или про что?

— Про забастовки тоже. Никогда экстремальные и экстремистские меры не давали положительного эффекта. Может быть, какие-то сиюминутные политические — да, но они никогда не решали целую экономическую проблему.

В чем еще беда автомобильного грузового транспорта? В том, что он несистемный, неконсолидированный. Нет единой общественной платформы.

Кроме того, я открыто скажу: у нас в отрасли в целом относительно низкий образовательный и интеллектуальный уровень, знание законов и правопорядка. Даже сам рынок всех этих автомобильных перевозчиков не может формулировать грамотно свои проблемы! Не может их грамотно анализировать и, соответственно, выработать какие-то решения. Любые профессиональные ассоциации, в которых собирается разнородная масса участников рынка, сначала информационно излагают свои проблемы, а уже потом это все формализуется.

И поэтому я верю в перспективу создания общественной площадки грузового транспорта. Точнее, еще раз повторю — всех видов транспорта, а не только автомобильного.

ГиД: Каким образом, на ваш взгляд, все эти существующие в России и разрозненные объединения перевозчиков могут эффективно взаимодействовать между собой?

— Есть механизм в национальных государственных масштабах — это Российский автотранспортный союз, если говорить об автомобильном транспорте. По моим оценкам, РАС очень серьезно занимается вопросами автомобильного пассажирского транспорта с точки зрения консолидации на государственном уровне.

ГиД: Но что нужно сделать для грузового автотранспорта?

— Я думаю, что настало время провести серьезные дискуссии в рамках Союза транспортников России, который возглавляет Виталий Борисович Ефимов и в котором консолидированы и объединены все виды транспорта. Это более эффективная платформа в контексте межвидовой увязки и общегосударственных задач.

Самые серьезные вопросы транспортной системы должны обсуждаться именно на том уровне, где за одним столом сидят и железнодорожник, и авиатор, и автомобилист, и водник. У них — съезды Союза транспортников России, у них — собрания.

Экспертный совет

ГиД: Резюмируя, что можно еще отметить применительно к проблемам отрасли и путям их решения?

— Я думаю, что в этом плане очень важно, что был организован Межотраслевой экспертный совет. МОЭС — общественная структура и поддерживается Минтрансом России. Это очень важно, чтобы был конструктивный диалог. И я думаю, что такой диалог уже в целом выстроен.

Поэтому успешность развития отрасли грузового автотранспорта во многом будет зависеть от эффективности работы МОЭС и вырабатываемых им предложений.

ГиД: Участвуя в работе МОЭС, на каком конкретно направлении вы намерены сосредоточить свои усилия?

— Я вижу свою миссию в работе группы по законодательству и правовому регулированию. И второе направление — это развитие общественной платформы в сфере грузовых перевозок.

Источник информации: http://truckandroad.ru/
 
Версия для печати


 
Главная
Карта сайта
Обратная связь
English version
Русская версия
 
Вход
Логин:
Пароль:
    Мир тяжелых моторов


 
цены на топливо
руб $
Аи-92-K5 1.19 0.60 0.52
Аи-95-K5 1.27 0.65 0.55
Аи-98 1.38 0.71 0.59
ДТ-K5 1.29 0.66 0.56
Газ 0.66 0.34 0.29

 
&dhtml.getshorttext[information/turn/];
 
курсы валют
погода в Минске
Погода Минск на 6 дней
Информация сайта pogoda.by
расчет расстояния между городами
от:
до:
 

    Очереди в пунктах пропуска через границу Республики Беларусь


    Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь


    ГТК РБ


    Академия IRU


    Транспарк


© 2017 БАМАП
infohub@bamap.org
Дизайн и программирование:
Abiatec