Архив новостей
2017
Ноябрь
  Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
44 30 31 1 2 3 4 5
45 6 7 8 9 10 11 12
46 13 14 15 16 17 18 19
47 20 21 22 23 24 25 26
48 27 28 29 30 1 2 3
    Топливные карты


    Мобильное приложение


    Перевозка грузов и пассажиров


    Укрвнештранс


Ðåéòèí&amp227;@Mail.ru
 
«Рынок бурлит, но это похоже на работу машины вхолостую»

«Рынок бурлит, но это похоже на работу машины вхолостую»

Генеральный директор компании «Нева-Трейлер» Тарас Коваль был в числе наиболее заметных лиц на прошедшей 12–13 сентября в Москве деловой конференции «Транспортная логистика. Грузовые автомобильные перевозки». Будучи одновременно членом Межотраслевого экспертного совета, сегодня он внимательно следит за тенденциями в сфере автомобильных грузовых перевозок и прекрасно ориентируется в событиях.

Своими мыслями о российской автотранспортной отрасли, ее проблемах настоящего и перспективах будущего Тарас Коваль поделился в интервью редакции ГиД.

Рынок грузовых перевозок

ГиД: Тарас Иванович, что вы думаете о происходящем сегодня на рынке грузовых перевозок в России? Какую ключевую тенденцию вы отмечаете?

— Объемный вопрос задали... Сложно ответить однозначно. Если совсем кратко, то рынок бурлит. Но пока, мне кажется, это больше похоже на работу машины вхолостую. Машина активно работает на разных режимах, однако, на мой взгляд, пока не двигается.

ГиД: Есть ли понимание по дальнейшей динамике?

— Однозначного пока нет. Но на меня большое впечатление произвело участие в конференции «Транспортная логистика. Грузовые автомобильные перевозки» и выступления в ходе одной из ее сессий представителей страховых компаний. Пожалуй, это была самая сильная часть первого дня форума. Потенциал развития автотранспортной отрасли через усиление позиций на ней финансовых групп, страховых компаний — как это происходит в ведущих европейских странах — очень высокий.

В конце мая я выступал на круглом столе с докладом о бенефициарах автотранспортного рынка. И тогда кратко рассказал коллегам, приводя примеры, какую роль играют финансовые группы и страховые компании в регулировании рынка в странах с высоким уровнем логистики. Причем не только автотранспортного рынка. В не меньшей степени они влияют и на автопроизводителей.

ГиД: То есть российские страховые компании способны положительно повлиять на российский рынок перевозок?

— Пока это утверждение остается под вопросом. Но радует хорошее знание специфики рынка представителями TT Club (Through Transport Mutual Insurance Association — крупнейшая в мире компания, специализирующаяся на страховании ответственности грузовых перевозчиков. — Прим. ГиД). Значит, есть возможности для дальнейшего движения. А там «Росгосстрах», «Согаз» и другие компании подтянутся.

Рынок прицепной техники

ГиД: Хорошо. Перейдем плавно к рынку прицепной техники. Что там сейчас происходит?

— Рынок прицепной техники является хорошим показателем происходящего в автотранспортной части логистики. При внимательном рассмотрении прицепного парка и конструкции кузовов можно рассказать о ситуации с весогабаритными ограничениями в стране, об уровне временного фактора в логистике, а также косвенно — о состоянии экономики в целом и даже о плотности населения.

Недавно прошла выставка коммерческой техники Comtrans 2017. Если вы обратили внимание, прицепные производители были представлены на выставке очень скудно. Основная немецкая тройка компаний (Schmitz Cargobull, Krone, Kögel. — Прим. ГиД) фактически отрабатывала «обязательную программу» — как в фигурном катании. Плюс были «Meusburger-Новтрак», CIMC и немного производителей, пытающихся заявить о себе на российском рынке. И, пожалуй, все.

Для меня лучиком солнца на выставке стал экспонат, затерявшийся в самом углу одного из залов. Это наш коллега по МОЭС Андрей Забродин совместно с финским производителем Eurotank представил лучший в России (или один из лучших) автопоезд-бензовоз в составе полуприцепа Eurotank и седельного тягача Scania. Даже по высоким европейским меркам безопасности и логистике в розничных продажах автомобильного топлива этот экспонат выглядел очень достойно.

И здесь, касаясь этой темы, необходимо высоко оценить работу компании Shell в России. Часто бывает так, что российские представительства известных мировых брендов, мягко говоря, филонят у нас и приводят при этом массу причин в свое оправдание. Shell — один из европейских лидеров по внедрению новейших технологий, связанных с логистикой и розничной торговлей нефтепродуктами, а также с их безопасностью. И компания старается поддерживать стандарты в России на высоком уровне.

Наверное, без принципиальной позиции британско-голландского концерна не состоялся бы этот показ новейшего бензовоза в Москве — да и в целом уровень логистики розничных продаж топлива в нашей стране был бы на порядок ниже. Надо обязательно похвалить их за это.

ГиД: Как сегодня идут продажи прицепной техники в России?

— Отвечая на ваш вопрос, начать, наверное, следует с того, что отечественный рынок сильно отличается от зарубежного. Основная разница с Европой — в России продажи прицепов в основном идут со стока. Впрочем, как и реализация грузовых автомобилей. То есть дистрибьютор или дилер придумали комплектацию исходя из своих интересов продаж, вложили деньги в изготовление — и выставили технику на торговые площадки.

Перевозчик «неожиданно» по объективным или субъективным причинам решает, что ему необходимо расширение парка или его обновление, находит финансирование и выбирает из имеющегося транспорта либо из уже находящегося в производстве. Согласитесь, логика в этом есть: очень неэффективно было бы заказать классный подвижной состав и не получить работу под него за то время, пока он изготавливается.

А что происходит в Европе? Там деньги считают получше и хорошо помнят о том, что одно из основных преимуществ автотранспорта — это гибкость и специализация подвижного состава.

Примерно десять лет назад произошло достаточно четкое разделение автоперевозчиков. Это крупные или перевозчики, работающие под флагом известных экспедиций и перевозящие в основном генеральные грузы на палетах или простые с точки зрения погрузки и транспортировки грузы. Эти транспортники используют стандартный универсальный прицепной состав производства известных компаний: Schmitz Cargobull, Krone, Kögel…

И есть вторая стратегия ведения транспортного бизнеса — в основном ее используют перевозчики средней руки. Они берут специализированным подвижным составом с универсализацией на «обратной дороге». Если первая вышеназванная группа берет объемами с постоянной и бесперебойной подачей транспорта, то вторая — интеллектуальным подходом к перевозкам.

Одним из самых сильных увиденных примеров была и остается для меня конструкция самосвального полуприцепа-зерновоза с возможностью обратной загрузки (из порта) рулонов стали. То есть в алюминиевом кузове полуприцепа-самосвала имеется «ванна» — углубление и приспособления для крепления катушки!

К сожалению, доля второй группы перевозчиков у нас в стране ничтожно мала. Это связано с двумя причинами. Одна из них заключается в том, что низкая расходная часть автотранспорта делает нерентабельным применение технических и технологических решений.

Вторая — на большинстве предприятий, как автомобильных, так и грузовладельцев, система учета работы менеджеров по логистике такова, что она не учитывает все расходы и доходы в определенном временном промежутке или не позволяет логистам предоставлять отчет в удобной для них форме. Намного проще и «понятнее» предоставлять отчеты об эффективной работе «здесь и сейчас». Это большая проблема, но и огромный ресурс, которого нет у европейских коллег.

Бизнес «Нева-Трейлер»

ГиД: Хорошо. Давайте, может быть, плавно перейдем к вашей компании «Нева-Трейлер». С кем из перевозчиков как импортер прицепной техники Schwarzmüller вы сотрудничаете?

— Вы сыплете мне соль на рану… Давайте вернемся в недалекую историю. Компания «Нева-Трейлер» была создана в 2006 году специально для работы с австрийским концерном Wilhelm Schwarzmüller. Причем знакомство с ними произошло случайно — из-за нежелания моего компаньона далеко ездить в поисках транспорта. Schwarzmüller был самым ближайшим производителем к его дому.

Начинали мы с торговли бывшей в употреблении техникой. Вначале, как и большинство продавцов, торговали самым простым способом: «Ты меня уважаешь? Возьми, это — хороший прицеп!» В то время у меня был еще бизнес международных автомобильных перевозок. Причем для перевозок использовали другую прицепную марку.

Момент истины наступил в 2008 году, когда на одном из рейсов в тяжелых погодных условиях почти на новом прицепе серьезно промок товар — из-за несовершенства конструкции задней части прицепа. От финансовых потерь спасла лишь страховка.

Однако было и необходимо и интересно найти решение возникшей проблемы. Я стал внимательно изучать конструкцию всех основных производителей прицепов. Поскольку торговали разными марками, была возможность поподробнее рассмотреть их все. К моему удивлению из четырех лидеров рынка конструкция австрийского производителя Schwarzmüller оказалась наилучшим решением возникшей проблемы. Хотя до этого мне казалось, что все прицепы одинаковые. Ну или почти одинаковые.

Так, с 2012 года мы начали продажи новой техники и столкнулись с большими сложностями в премиальном прицепном сегменте. Основными были — и в большой степени остаются — два аспекта. Во-первых, наши перевозчики плохо считают экономику. Особенно это касается учета вторичной стоимости техники и проблем, возникающих из-за простоя или невозможности погрузки автопоезда по причине проблем с прицепом.

Во-вторых, выбор прицепов в России в основном традиционно связан с фактором узнаваемости марки или даже просто логотипа. Мы провели эксперимент на технике б/у. Предлагали скидку в 25 тыс. руб. любому покупателю, если он назовет хотя бы пять особенностей конструкции выбранной им марки прицепа. Ни разу не пришлось ей воспользоваться! Фактически нам пришлось придумывать и выстраивать свою собственную схему продвижения и продаж.

С конца 2012 года начали торговать новой специальной техникой. Неожиданно для себя я открыл новую нишу в логистике. При цивилизованном европейском подходе перевозчик обращается к прицепному производителю с техническими требованиями или вопросами по решению транспортной задачи. И именно прицепники, обладающие большим опытом работы в разных странах, являются исполнителями логистических задач в автотранспорте.

А так как у Schwarzmüller одна из самых больших продуктовых линеек, мы пробовали разные направления для возможности закрепиться на российском рынке. Объем полученной информации был колоссальным. Мы четко зафиксировали, что современные технические и технологические решения приводят к изначальному удорожанию продукта. И при невысоких российских ставках за перевозку срок окупаемости большинства типов прицепов растягивается.

Теперь самое время ответить на ваш вопрос — по клиентам «Нева-Трейлер». Наши отечественные клиенты-перевозчики должны соответствовать нескольким факторам. И прежде всего — обладать высокой профессиональной подготовкой. Как правило, почти все наши перевозчики, как и я сам, прошли свой путь трудным методом проб и ошибок. Также требуется не бояться смотреть вперед и уметь хорошо считать экономику автотранспорта.

Словом, на сегодня наши перевозчики — это в основном не очень большие транспортные компании, которых пока недостаточно в России для ведения серьезного бизнеса с описанным выше подходом. При этом не могу не отметить, что перевозить грузы на прицепах Schwarzmüller — это еще и кроме всего прочего престижно.

ГиД: В сложившейся ситуации ваша компания, видимо, столкнулась с трудностями? Как вы собираетесь их решать?

— Вы правы. Именно поэтому мы сейчас находимся в процессе перестройки. И одна из главных задач моего участия в деятельности МОЭС — это понимание движения рынка в целом.

Возможно, создадим собственное прицепное производство в России. Но пока возникает большой вопрос о потребности российского рынка в современной конструкции прицепа. Причины я обозначил выше. Да и с точки зрения реализации по-прежнему не все так просто. Как правило, качественный прицепной производитель — как хорошая породистая собака.

ГиД: В какие сроки вы хотите определиться с новой концепцией бизнеса? До конца года?

— Пока сложно ответить на этот вопрос. Есть компании, с которыми у нас были совместные наработки в этом вопросе — например, из Татарстана. Но пока рынок к такой технике не готов, к сожалению. А значит, риски прогореть с таким проектом высоки.

Межотраслевой экспертный совет

ГиД: Тарас Иванович, давайте обратимся к теме Межотраслевого экспертного совета, членом которого вы также являетесь. Напомните, пожалуйста, в какую рабочую группу вы вошли и, соответственно, на каких вопросах решили сосредоточиться?

— Для развития проектов, о которых мы с вами сказали выше, меня в первую очередь интересуют весогабаритные ограничения и повышение значения времени в автоперевозках. В то же время в целом — с точки зрения стратегии дальнейшего развития автотранспорта в России — приоритетным является вопрос соблюдения режима труда и отдыха водителей.

ГиД: Вы сейчас говорите и рассуждаете как активный участник рынка перевозок. Нет?

— Нет. Это одни из основных показателей деятельности автотранспорта да и транспортной системы России в целом.

Давайте приведу простой пример. На ежегодной выставке IAA в Германии в 2014 и 2016 годах Schwarzmüller представлял модель шторного прицепа с возможностью его подготовки к разгрузке и загрузке всего за 5–10 секунд.

Казалось бы, к чему такой сверхбыстрый «пит-стоп»? У нашего перевозчика подобные конструкции пока вызывают лишь улыбку, потому что дополнительных факторов, влияющих на длительность операции погрузки-разгрузки и оформления документов, настолько много, что ни 10 секунд, ни даже 10 минут не играют существенной роли. Да и при самой постановке аналогичной транспортной задачи у нас, скорее всего, повезут груз на прицепе с открытой платформой.

Увы, реальность такова, что в России перевозчики по-прежнему работают в основном банально «за километры». В то время как в Европе уже достаточно давно ставка привязана еще и ко времени. Из-за этого отличается и конструкция транспортных средств, и в целом дорожная структура.

Поэтому изменения к законам, которые мы сейчас обсуждаем на МОЭС, — если все-таки будет введен временной контроль, — нам придется обсуждать заново. Они абсолютно не учитывают временные затраты.

Давайте приведу такой простой пример. В России и еще как минимум в двух странах Евросоюза существует практика предрейсовых медицинских и технических осмотров. При соблюдении всех инструкций на эти операции при выезде машины на линию и при возврате затрачивается примерно по 45 минут. Это при наличии врача на территории предприятия.

Вопрос: кто должен заплатить за эти 45 минут административных формальностей? Перевозчик? Так ли эффективен этот подход, известный нам еще с советских времен? И решает ли он поставленные перед ним задачи? Или же все-таки сегодня есть иные эффективные решения, о которых пока не хотят слышать власти и которые отличаются от результата «чтобы было»?

ГиД: Хорошо. Если про этот же Экспертный совет говорить, — вы считаете, что в его силах добиться результатов в законотворческом направлении?

— На сегодняшний день Экспертный совет, на мой взгляд, вообще лучшая в России созданная площадка, где собраны почти все умы и профессионалы отрасли в России. За это отдельное спасибо Борису Борисовичу Рыбаку и его команде. Лично мне такой подход вселяет надежду на положительные преобразования в отрасли.

Это в глобальном отношении. А в частном, к сожалению, за прошедшие с начала нашей работы 8–9 месяцев мы пока еще притираемся, ищем точки соприкосновения. С точки зрения конечного результата, который должен быть близок формуле step by step, пока почти ничего не изменилось.

ГиД: Какие в связи с этим у вас есть предложения?

— Во-первых, мне кажется крайне неэффективным обсуждать тактические вопросы, не обозначив четко стратегию и цель. Куда и к чему мы идем? Пытаясь вносить поправки в действующие документы, мы фактически пытаемся ставить новые узлы и агрегаты в старый корпус автомобиля. Помните шутку про установку двигателя «Мерседеса» в «Запорожец»? Пока это — про нас…

В начале 1990-х годов, когда наша страна существенно изменила вектор своего развития, автотранспорту была уготовлена участь стать возможностью самозанятости для значительной части трудового населения. В результате отрасль и поныне пожинает плоды.

Главное — пора признать, что основным видом грузового транспорта является сегодня уже не тот, который больше всего «везет» тонно-километров, а имеющий самый большой оборот денежной массы и, соответственно, объем перевозимого груза.

Во-вторых, опыт ведущих стран показывает, что при жесткой конкуренции в автотранспорте государство может эффективно использовать его не только в целях перемещения грузов, но и для извлечения существенных денежных средств в бюджет. Причем это пойдет на пользу как сферам автотранспорта и автомобильной промышленности, так и экономике в целом.

ГиД: С точки зрения обозначенной вами позиции — чего не хватает в работе Экспертного совета?

— В МОЭС представлено слишком много направлений и представителей разного околотранспортного бизнеса — с разным видением решения вопросов. Классика: лебедь, рак и щука. Чтобы избавиться от внутренней разобщенности, на мой взгляд, есть три очевидных шага.

Во-первых, «право голоса» в Совете должны иметь только представители коммерческих транспортных (точнее, транспортно-экспедиторских) компаний, дорожники, представители Минтранса и Минэкономразвития, а также представители автопроизводителей и поставщиков услуг: РТИТС, навигация, тахографы. То есть структуры, которые, если использовать биржевую терминологию, являются «быками» и «играют на повышение». Экспедиторы и даже перевозчики собственных грузов, «играющие на понижение», должны иметь право только совещательного голоса.

Второе: транспортная потому и система, что очень сложно иметь, например, конструкцию подвижного состава — американскую, систему налогообложения — европейскую, весогабаритные параметры — австралийские, а профессиональное обучение — стран Юго-Восточной Азии. Даже внутри Европы есть различия, но фундамент общий. Необходимо и нам его четко обозначить.

Ну и третье: максимально ограничить воздействие на деятельность МОЭС организаций и структур, являющихся административными посредниками в деятельности автотранспорта и «паразитирующих» на имеющихся проблемах.

Пока мы все не придем к единому ядру, к единой цели, видимо, такая ситуация продлится. А как только придем… Готов продолжить общение.

Источник информации: http://truckandroad.ru/
 
Версия для печати


 
Главная
Карта сайта
Обратная связь
English version
Русская версия
 
Вход
Логин:
Пароль:
    Мир тяжелых моторов


 
цены на топливо
руб $
Аи-92-K5 1.19 0.60 0.52
Аи-95-K5 1.27 0.65 0.55
Аи-98 1.38 0.71 0.59
ДТ-K5 1.29 0.66 0.56
Газ 0.66 0.34 0.29

 
&dhtml.getshorttext[information/turn/];
 
курсы валют
погода в Минске
Погода Минск на 6 дней
Информация сайта pogoda.by
расчет расстояния между городами
от:
до:
 

    Очереди в пунктах пропуска через границу Республики Беларусь


    Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь


    ГТК РБ


    Академия IRU


    Транспарк


© 2017 БАМАП
infohub@bamap.org
Дизайн и программирование:
Abiatec