Переживания автолюбителей по поводу введения утилизационного сбора с автомобилей после вступления России в ВТО - ничто в сравнении с масштабами угроз белорусской промышленности.
В разгар лета и сезона отпусков Государственная Дума России приняла, а президент России Владимир Путин подписал Федеральный закон "О внесении изменений в Федеральный Закон "Об отходах производства и потребления" и статью 51 бюджетного кодекса Российской Федерации". Закон вступает в силу с 1 сентября 2012 года. Эта дата может стать поворотной в судьбе Таможенного союза и Единого экономического пространства.
Фактически (а не формально) оба этих образования с указанной даты перестают соответствовать провозглашенным при их создании целям.
Сразу же, в июле 2012 года, пресса оперативно отреагировала на появление поправок в новом законе и последовавшую за ними публикацию проекта постановления российского правительства. Однако эта реакция в основном касалась расчетов цен на легковые автомобили после вступления России в ВТО и введения утилизационного сбора для компенсации этого снижения ввозных таможенных пошлин.
Не осталось без внимания журналистов и появление специальных таможенных пошлин на транспортные средства, ввозимые на территории Беларуси и Казахстана. Фактически участники Таможенного союза отказались от единого таможенного тарифа. Перефразируя выражение известного революционера начала 20-го века, можно сказать: "Два тарифа - две территории!"
Внимательное прочтение Федерального Закона и проекта постановления российского правительства с позиций белорусского (или казахского) производителя транспортных средств вызывает серьезные опасения за судьбу отечественного автопрома и связанных с ним отраслей промышленности.
Законное уравнение
Федеральный закон устанавливает, что плательщиками утилизационного сбора признаются лица, которые "осуществляют ввоз транспортных средств в Российскую Федерацию; осуществляют производство, изготовление транспортных средств на территории Российской Федерации..."
Эти формулировки создают видимость равенства перед утилизационным сбором всех причастных к автомобильному бизнесу: импортеров (включая "белорусов" и "казахов") и российских производителей.
Более того, закон для белорусских и казахских организаций делает специальное исключение из общего правила. Если транспортные средства из этих стран имеют статус товаров Таможенного союза, то в отношении них утилизационный сбор не уплачивается. Здорово! Однако…
Закон несколько раз отсылает за подробностями к Правительству Российской Федерации. В том числе в отношении освобождения транспортных средств из Беларуси и Казахстана от уплаты утилизационного сбора. Утилизационный сбор "не уплачивается при соблюдении условий, определенных Правительством Российской Федерации".
Правительство - от слова "править"
Все эти условия сформулированы в проекте "Положения об утилизационном сборе", подготовленном Правительством РФ. Проект этот официально обнародован. Если положение будет утверждено в таком виде, о равенстве белорусских, казахских и российских игроков "общего рынка" останутся одни воспоминания.
Хотя на первый взгляд в Положении тоже декларируется "равенство" производителей транспортных средств трех стран Таможенного союза.
В п. 23 указанного Положения говорится, что "Утилизационный сбор не уплачивается при ввозе в Российскую Федерацию из Республики Беларусь или Республики Казахстан транспортных средств, имеющих статус товаров Таможенного союза, … произведенных в Республике Беларусь или Республике Казахстан на условиях, эквивалентных обязательствам, принимаемым на себя организациями-изготовителями в соответствии с настоящим Положением, и подтверждения уполномоченными органами Республики Беларусь и Республики Казахстан соблюдения указанных условий".
Обязательства эти означают "обеспечить последующее безопасное обращение с отходами, образовавшимися в результате утраты данными транспортными средствами своих потребительских свойств".
Обязательства (о них чуть ниже) могут принять на себя не все производители, а только те, которые соответствуют определенным в п. 27 трем условиям: 1) быть юридическим лицом, зарегистрированным на территории Российской Федерации; 2) иметь право наносить собственный VIN код; 3) быть производителем транспортных средств.
Норму Положения о регистрации в России для белорусских и казахских производителей можно считать досадным и легко устранимым недоразумением. А вот с третьим условием (осуществлять производство транспортных средств), которое очень подробно расшифровано в Положении, не все так просто.
Вари и крась!
Для каждой категории транспортных средств из Технического регламента Российской Федерации определена глубина собственного производства. В основном это касается требований по сварке и окраске кабины (кузова).
Для автомобилей и автобусов МАЗ на пути подачи "прошения" о принятии обязательств по безопасному обращению с отходами преград вроде нет. А вот, например, для Могилевского филиала ОАО "МАЗ" ("Могилевтрансмаш") и ему подобных предприятий, которые ставят на шасси МАЗ крановые установки и другие специальные надстройки (в том числе грузовые) такие преграды есть. Шасси должны быть собраны в России, а лонжероны их рам должны быть произведены тоже в России. Известно, что лонжероны рам для МАЗа штампуют в Жодино, МЗКТ гнет их сам на оборудовании с лазерным контролем точности, МАЗ-МАН тоже перешел на собственное производство лонжеронов и рам.
Не получится уйти от уплаты утилизационного сбора и тем белорусским производителям, которые сами не сваривают и не красят кабину. А это МЗКТ и МАЗ-МАН. Они покупают кабины у МАЗа. МЗКТ осваивает собственное производство кабин для гражданской техники, но технология не включает в себя сварку. Кабина стеклопластиковая на трубчатом каркасе. Это же касается кузовов некоторых моделей автобусов МАЗ.
Это что касалось тяжелого класса грузовиков. Кузовные и прочие ателье и заводы, которые ставят на готовые шасси более легкого класса грузовые и другие надстройки (самым заметным из них белорусским производителем является "МАЗ-Купава") тоже придется учесть, что теперь шасси должны быть с кабинами российского производства. Иначе - платите утилизационный сбор.
Если представить, что все эти препятствия белорусы и казахи как-то (как?) преодолеют и смогут принять на себя "обязательства по безопасному обращению с отходами", то их ждет еще более интересная история.
Плати или… плати!
Эта история красочно описана в п. 31 Положения, который четко указывает, что производители "за свой счет: организует пункты приема утративших свои потребительские свойства транспортных средств от их собственника (владельца) на территории каждого субъекта Российской Федерации, а также в каждом поселении, городском округе с численностью населения пятьсот тысяч человек и более…".
К счастью, разрешено привлекать своеобразных "дилеров" по утилизации. Но потратиться придется. Сказано ведь "за свой счет"! Если учесть то, как белорусские производители справляются с поставленной еще правительством Сидорского задачей по созданию собственных товаропроводящих сетей, то можно легко спрогнозировать результаты формирования сети пунктов приема автохлама.
Но чтобы они не расслаблялись, Положение обязывает их раз в год отправляться в командировку в Москву в Министерство промышленности и торговли Российской Федерации с отчетом о ходе формирования сети пунктов приема автоутиля. Чуть что не так - можно вылететь из реестра и получать паспорта транспортных средств только путем оплаты утилизационного сбора.
Оплачивать придется не только затраты по созданию таких пунктов, но и их функционирование. В частности, платить за доставку автомобиля от его владельца к пункту приема. Причем денег с автовладельца брать за услуги нельзя.
Но как же российские коллеги - конкуренты белорусских и казахских (их пока нет) производителей транспортных средств при их лобби в московских кабинетах самого высокого уровня допустили принятие такого закона и Положения? Их же утилизация тоже касается!
Утилизация российских производителей касается, но "другим боком". Для ОАО "КАМАЗ" и "Группы ГАЗ" это в большей степени маркетинговый ход по схеме trade-in, чем новая "обязаловка". "Группа ГАЗ" уже стартовала даже в Беларуси с собственной программой утилизации. КАМАЗ тоже о ней поговаривает.
Кроме того, КАМАЗ заслуженно гордится доставшейся ему в наследство с советских времен фирменной сервисной сетью. На сайте КАМАЗа истории ОАО "Камазтехобслуживание" посвящена целая страница. В частности, указано, что "За период работы Общества по оптимизации деятельности Автоцентров сохранено 86 собственных производственных баз, оснащенных оборудованием, 28 арендованных баз с собственным оборудованием, мощности в объеме сервисных услуг до 600 млн руб. в год". Это означает, что КАМАЗу осталось только оформить для своих СТО лицензии на работу с отходами.
Российские производители (и это указано в Положении) могут помимо прочего претендовать на компенсацию своих затрат на утилизацию из федерального бюджета.
О программе утилизации грузовиков в России с компенсацией из государственного бюджета много говорили в период кризиса и спада на рынке. На 2012 год даже намечался старт программы. Но сейчас рынок на подъеме и смысла в ней нет. Но это не означает, что такой смысл не появится в будущем…
Что в итоге?
Если учесть, что в Казахстане нет производителей транспортных средств, то новации касаются главным образом предприятий из Беларуси. Из них, в основном, ОАО "МАЗ". По категоричности, с которой менеджеры МАЗа отказываются комментировать хоть что-нибудь на тему утилизационного сбора, можно судить, что у них не просто озабоченность, а нечто большее. Как сказал один из собеседников автора статьи, имеющий отношение к автопрому, "договорятся быстро, если МАЗ догадается, чего от него хотят".