В результате акционирования грузовых автопарков в составе ОАО «Могилевоблавтотранс» на правах филиала остался лишь один: №22 г. Могилева. Из 740 грузовых автомобилей предприятий, находящихся в ведении Минтранса, почти половина оказалась в самостоятельных акционерных обществах.
Получение самостоятельности пятью парками усложнило оперативное управление перевозками грузов в регионе. ОАО не всегда четко выполняют указания областного штаба – «Могилевоблавтотранса», получающего задания не только от Минтранса, но и от местных органов власти. Негативные последствия сложившейся ситуации особенно остро ощущаются в периоды резкого роста потребности в перевозках грузов, как в последние месяцы: на строительстве дороги М4 Минск–Могилев, на объектах подготовки к фестивалю-ярмарке «Дажынкі-2012», на завершении строительства Белорусского цементного завода и Кричевского цементно-шиферного комбината, на вывозке к местам хранения богатого урожая, выращенного труженниками села.
Для удовлетворения спроса на перевозки грузов руководство ОАО «Могилевоблавтотранс» за последнюю пятилетку нарастило подвижной состав своих филиалов почти на 100 единиц. В то же время в самостоятельных ОАО количество автомобилей уменьшилось на 110 единиц. Особенно активно пополнялся подвижной состав в Могилевском филиале «Автопарк №22», численность которого возросла к уровню 2008 года более чем в 2 раза и в настоящее время составляет 86 большегрузных автомобилей.
Корреспондент «ТВ» побывал в автопарке, чтобы узнать на месте, как в эти дни удовлетворяются потребности клиентуры в перевозках.
– Из 47 имеющихся в наличии автомобилей МАЗ-5516 ежедневно 37 выполняют перевозки на объекты автодороги М4, остальные направлены на перевозки зерна, – говорит в беседе с корреспондентом Михаил Толпыго, назначенный полгода назад на должность директора и до этого почти полтора десятка лет руководивший Кличевским автопарком. – Коэффициент выпуска грузового парка в летние месяцы превышает 0,750, в рабочие дни – 0,900. Чтобы заинтересовать водителей, стимулировать их эффективную работу, действует система поощрения за выполнение заданий. И это дает результат. Например, водитель Олег Стрижанов за прошлый месяц ежедневно перевозил по три рейса асфальта на расстояние от 56 до 78 км. И не только он один, среди лучших – Владимир Моргунов и многие другие. Нельзя сказать, что 30-градусная температура окружающего воздуха и 200-градусная – асфальта в кузове самосвала создают комфортные условия водителям, а 5-6-миллионная заработная плата соответствует столь напряженной работе. Если об условиях труда сельских механизаторов производители комбайнов позаботились, установив кондиционеры, то в кабинах МАЗов в летние дни температура превышает 50 градусов. Вот и приходится водителям во время движения обрызгивать себя водой из пульверизаторов.
36 тентованных автопоездов парка осуществляют международные и междугородные перевозки грузов, доходы от деятельности которых составляют половину всех доходов предприятия. За прошлый месяц 8 водителей-международников обеспечили пробеги свыше 10 тыс. км, получив за успешную работу от 800 до 1200 тысяч рублей премии. Средняя заработная плата водителей автопарка за июнь составила 4593 тыс. рублей.
– Однако 5-процентная рентабельность в первом полугодии – не столь уж высокий конечный результат.
– Действительно, можно было бы иметь и более высокие финансовые показатели. Дело в том, что все автопарки ОАО «Могилевоблавтотранс» работают на автодороге М4 по единым оговоренным с дорожниками тарифам. В последние месяцы поступают заявки от многих клиентов на перевозки грузов по тарифам, в 1,5 раза превышающим согласованные, но оставить дорожных строителей без транспорта мы не имеем права.
– За январь–июнь автопарк не выполнил доведенного задания по объемам перевозок, практически обеспечив перевозки на уровне прошлого года.
– Мы обеспечили выполнение объемов перевозок к уровню прошлого года на 100,1% при задании 107%, зато увеличили грузооборот в 1,5 раза при задании 104%, – говорит ведущий экономист автопарка Татьяна Галушкина. – На протяжении многих лет нам доводят задания по объемам перевозок без каких-либо обоснований, по сложившемуся среднему расстоянию перевозок в предыдущем году. Но потребности клиентуры часто отличаются от прошлогодних, что при формировании никто не учитывает. Считаю, что доведение заданий по объемам перевозок – пережиток прошлой системы планирования, когда в условиях монопольного положения на рынке транспортных услуг мы имели возможность требовать от клиентуры нужное плечо перевозок, тем самым ухудшая качество обслуживания. А сегодня главным показателем должна быть высокоэффективная работа по выполнению договорных обязательств, на что мы и нацеливаем водителей при установлении сменно-суточных планов.