"Я таксама хачу доўга працаваць на сваёй зямлі, рабіць гісторыю, ствараць імідж свайго прыватнага прадпрыемства"
Беларусы пакуль баяцца адкрываць сваю ўласную справу — нават інтэрактыўнае галасаванне ў нядаўна паказанай па тэлебачанні праграме паказала, што толькі 15% з пяці тысяч з тых, хто патэлефанаваў у студыю, гатовыя адкрыць свой бізнэс. Атрымліваецца, з аднаго боку ў нашай краіне ідзе лібералізацыя эканомікі, спрашчаюцца ўмовы вядзення бізнэсу, а з іншай — яшчэ толькі малая колькасць грамадзян гатовыя звольніцца са сваіх пасад і стаць прадпрымальнікам. Што гэта — страх, нявер'е ва ўласныя сілы ці банальная адсутнасць вопыту? Сёння мы друкуем гутарку з адным з першых бізнэсменаў Беларусі, чалавекам, які пачынаў прадпрымальніцкую дзейнасць яшчэ ў савецкі час, у 1986 годзе, з грузавых перавозак на аўтамабілі "Ніва", а сёння ўжо мае вялікае прадпрыемства па міжнародных грузаперавозках, будуе пад Мінскам транспартна-лагістычны цэнтр, з'яўляецца членам Савета па развіцці прадпрымальніцтва Беларусі, дэпутатам Мінскага раённага Савета дэпутатаў — Вячаславам Доўнарам, старшынёй праўлення групы кампаній "Белінтэртранс". Не выключаем магчымасці, што гэтае інтэрв'ю пра прадпрымальніцкія досвед і ініцыятыву Вячаслава Іванавіча падштурхне кагосьці з чытачоў "Звязды" да адкрыцця свайго сямейнага бізнэсу.
— Вячаслаў Іванавіч, давайце з самага-самага пачатку — калі ў вас праявіліся прадпрымальніцкія здольнасці?
— Пачну трохі здалёк: калі я яшчэ вучыўся ў школе, то вельмі любіў нешта вынаходзіць, канструяваць. А сам я нарадзіўся ў цэнтры Мінска, дзе зараз знаходзяцца вуліцы Няміга, Караля — вось у тым раёне. І я памятаю, што якраз у час майго дзяцінства сённяшнюю вуліцу Караля заасфальтавалі — і мы, хлопцы, каталіся там на самаробных тачках. І самае складанае было затармазіць нагамі, калі з'язджаеш з горкі, бо там ужо хадзіў транспарт. Дык вось я тады першы прыдумаў і зрабіў тачку на тармазах — лічу, менавіта тады я ўжо меў схільнасць да нейкай творчай дзейнасці. Потым я выменяў падараваны дзядулем гадзіннік "Перамога" на маторчык ад веласіпеда Д-4, паставіў яго сабе на веласіпед і мог такім чынам вандраваць з Мінска аж амаль да Радашковічаў, дзе жылі мае родзічы. Пасля гэтага веласіпед з маторчыкам я памяняў на аднахуткасны мапед, на якім ўжо нават даваў пакатацца за цукеркі і іншыя прысмакі. Быў таксама ў мяне і матацыкл, а з 18 гадоў я атрымаў правы на аўтамабіль і, як зараз памятаю, за 2 тысячы рублёў купіў у вёсцы пад Дзяржынскам у аднаго чалавека "гарбаты" "Запарожац". Дарэчы, калі ён пра гэты факт пачытае ў газеце, то, я ўпэўнены, абавязкова мяне ўзгадае. Дый у мяне зараз працуе бухгалтар Аліна Валяр'янаўна, якая памятае, як мы з яе мужам на гэтым "Запарожцы" калісьці ездзілі, так што гэта я не прыдумляю, ёсць сведкі.
Пазней быў у мяне яшчэ адзін "Запарожац", але ўжо новы, "з нуля" — яго я набыў у крэдыт. А ў 1986 годзе я пазычыў 15 тысяч рублёў і купіў "Ніву", пабудаваў самаробны прычэп да яе і пачаў працаваць як прыватны прадпрымальнік...
— А адкуль ідэя такая: самому зарабляць грошы пры дапамозе аўтамабіля?
— Усё вельмі проста: я працаваў на заводзе ЭВМ імя Арджанікідзэ, а перад ці пасля працы (у залежнасці ад змены) дапамагаў сябру з трансагенцтва разгружаць і развозіць мэблю з магазінаў. Тады зарплата ў людзей была 150-250 рублёў, і вось я пайшоў на такую рызыку — вырашыў стаць прадпрымальнікам. Бо заўсёды хацелася нейкай творчасці, вынаходніцтва, у рэшце рэшт і большых грошай, бо жылі мы небагата: тата быў газаэлектразваршчыкам на заводзе ЭВМ імя Арджанікідзэ, маці — мантажніцай радыёапаратуры на "Гарызонце".
І вось у 1986 годзе я атрымаў патэнт за нумарам 1 на грузапасажырскія перавозкі. Спачатку працаваў на сваёй "Ніве" з прычэпам. Потым былі УАЗікі, першы КАМАЗ, пасля — МАЗы і гэтак далей. У 1988 годзе быў створаны кааператыў "Камфорт" у Маскоўскім раёне Мінска, а ў канцы красавіка 1991 года ён быў рэарганізаваны ў аўтатранспартнае прадпрыемства "Белінтэртранс".
— Як на вас глядзелі, калі вы ў 1986 годзе прыйшлі атрымліваць патэнт на грузаперавозкі?
— Як на дзівака! Тады яшчэ толькі прыйшоў Гарбачоў да ўлады, і яшчэ ніхто не разумеў, што за ініцыятывы такія і што я ад іх хацеў. Як зараз памятаю, мне ў райвыканкаме сказалі: "Мы не ведаем, што ты ад нас хочаш, ці можна гэта і як гэта павінна выглядаць". Тады я абышоў дырэктараў магазінаў, якіх прасіў выказаць меркаванне, ці не будуць яны супраць, калі я буду развозіць дробныя рэчы: паліцы, тумбачкі і гэтак далей. Бо такія малагабарытныя рэчы трансагенцтвам было нявыгадна вазіць: навошта гнаць вялікі ГАЗ-53, каб прывезці бабулі палічку для кніг? І нехта з дырэктараў казаў, што нічога не будзе падпісваць, а нехта ставіў рэзалюцыю "не супраць" ці нават "вітаю". І калі было наступнае пасяджэнне камісіі ў райвыканкаме, я прыйшоў, сказаў, што хачу займацца прадпрымальніцкай дзейнасцю, растлумачыў, што буду рабіць, паказаў паперы. Можа мне пашанцавала, а можа, я пераканаў камісію, але патэнт мне выдалі і я пачаў працаваць. Прычым тады разам са мной адкрываліся прыватныя таксі, — напрыклад, "Гарантыя". Але ім дазвалялася перавозіць толькі пасажыраў, а я пайшоў далей і атрымаў патэнт на перавозку і пасажыраў, і грузаў. І на сваёй "Ніве" з прычэпам падвозіў халадзільнікі, тэлевізары, палічкі, нейкія дробныя будматэрыялы — ездзіў нават у Расію, ва Украіну, на вельмі далёкія адлегласці. Цана была па дамове, а за патэнт я плаціў дзяржаве нейкую пэўную суму кожны год.
— 15 тысяч рублёў, пазычаныя на "Ніву", адпрацавалі хутка?
— Хутка. Шчыра скажу, у месяц я мог зарабіць да 3 тысяч рублёў, так што даўгі я вярнуў на працягу года.
— Я так разумею, што вось гэтыя будынкі каля вёскі Касынь пад Мінскам, дзе зараз знаходзіцца "Белінтэртранс", вы будавалі таксама сваімі рукамі?
— У 1990 годзе я шукаў месца, каб пабудаваць гараж, дзе можна было б рамантавацца, бо дзяржаўныя аўтатранспартныя прадпрыемствы нас не пускалі на рамонт. Я аб'ехаў амаль усе калгасы і саўгасы ў Мінскім раёне — шукаў кавалак зямлі пад будаўніцтва. І вось дзякуючы колішняму старшыні мясцовага калгаса Мікалаю Лапацю, мне далі на ўзгорку закінуты кавалак зямлі. І тое не хацелі даваць, але Мікалай Сцяпанавіч пераканаў кіраўніцтва Мінскага райвыканкама, што няма нічога дрэннага ў тым, каб прыватнік узяў зямлю і нешта на ёй пабудаваў. Тут не было ні святла, ні вады, ні сувязі, ні ацяплення — была звычайная пустка. І я сам, па меры магчымасці, пераапранаўся і разам з будаўнікамі мы ўзводзілі сцены. Паралельна мой бацька, які быў ужо пенсіянерам, уладкаваўся на працу ў калгас, нам выдзелілі тут кавалак зямлі, і мы пачалі будаваць дом. Наваселле адбылося якраз на мой дзень нараджэння, і так з 1993 года я стаў жыць тут.
— А ў гэты час вы ўжо самі на машыне не ездзілі? Ці таксама ганялі грузавыя аўтамабілі?
— Я наогул на грузавой машыне ездзіў толькі адзін раз у жыцці сам за рулём. Гэта быў, па-мойму, 1990-ты год, трэба было прывезці ў Мінск з Абхазіі мандарыны. Кіроўца захварэў, таму ў рэйс прыйшлося ехаць мне. І я, не маючы правоў адпаведнай катэгорыі, ніколі не сядзеўшы ў грузавіку за рулём, паехаў за 2200 кіламетраў у Абхазію, у пасёлак Ачамчыра. Мне далі карту, паказалі, як кіраваць машынай, паказалі, дзе інструменты, і я паехаў — праз Сочы, праз серпанціны ў гарах. Больш за тое, там яшчэ самому прыйшлося машыну грузіць, таму як след не адпачыў і паехаў назад: гружаны трохвосевы бартавы эксперыментальны МАЗ, на якіх па серпанцінах ніхто ніколі не ездзіў... Вось так я аднойчы з'ездзіў у рэйс па мандарыны, і вельмі ганаруся гэтым выпадкам. Таму калі нехта сёння стогне, што не можа нешта зрабіць, то я кажу: пажылі б вы ў наш час, а то зараз маеце цяплічныя ўмовы, але стогнеце і ныеце.
Яшчэ ездзіў на грузавіках на выпрабавальных палігонах заводаў "Вольва" і "Сканія", але там усё проста было: садзішся на аўтамабіль з каробкай-аўтаматам і толькі круці руль ды цісні на газ або тормаз.
— Калі вашы кіроўцы здзейснілі першыя рэйсы ў Заходнюю Еўропу? Якія ўражанні былі?
— Дзякуючы ініцыятыве і намаганням кампаніі "Белмагістральаўтатранс", якой тады кіраваў Мікалай Баравы, а таксама яшчэ шэрагу вядомых кампаній-перавозчыкаў, Беларусь у 1992 годзе атрымала доступ да міжнародных перавозак. Скажу шчыра, гэта быў унікальны час! Мы за мяжу паехалі на КАМАЗах, на МАЗах —хто на чым мог. Першы рэйс наша кампанія здзейсніла ў Гановер, адтуль груз павезла ў Маскву. У нас тады былі добрыя стасункі з Мінскім аўтамабільным заводам, таму мы куплялі ў іх запчасткі, адвозілі ў Рыжскае, Смаленскае, Маскоўскае "Саўтрансаўта" і скуплялі ў іх за гэта спісаныя Мерседэсы, як сёння памятаю, — трохвосевыя Мерседэсы мадэлі 2232. Пасля мы гэтыя машыны поўнасцю разбіралі, даводзілі да добрага стану і ўжо ездзілі на іх.
— А выгадна было ездзіць на Еўропу?
— Безумоўна! Ну што такое прыехаць у Заходнюю Еўропу ў тыя часы? Гэта, па-першае, магчымасць атрымаць валюту законна, а па-другое, гэта магчымасць і нешта для сябе набыць. Тады ж там можна было "Жыгулі" купіць за 50 марак, а "Масквіч" — за 2 блокі цыгарэт! Тады ж мы, дарэчы, адкрылі фірму "РамАўтаЕўра", куплялі за мяжой старыя машыны, тут аднаўлялі і прадавалі. Бізнэс ішоў вельмі паспяхова: у рэйс ехалі два кіроўцы, заязджалі ў Германіі на стаянку, адзін з іх забіраў машыну і ехаў назад. Таму час быў вельмі цікавы... Памятаю, праз Польшчу было небяспечна ездзіць, бо там быў рэкет — дзякуй Богу, што мінулі тыя дні!
— А дарэчы, пра так званыя "бандыцкія" 90-я — не страшна было ездзіць па краінах былога СССР?
— Я яшчэ дадаў бы сюды і канец "ліхіх" 80-х — сапраўды, працаваць было складана, і бандыты перахоплівалі нашы грузавікі, усялякае бывала. Недзе дамаўляліся, недзе даводзілася пераконваць, а часам даводзілася і плаціць. Але, дзякуй Богу, гэта ўжо ў мінулым.
— Вы на апошнім Савеце па развіцці прадпрымальніцтва мімаходзь сказалі, што ў свой час мелі бізнэс у Польшчы, Германіі, Украіне...
— Скажам так: я проста разумеў, што заўсёды больш выгадна працаваць напрамую з фірмамі, а не праз пасрэднікаў. А загрузкі з Еўропы мы атрымлівалі не напрамую, бо з-за еўрапейскага заканадаўства не было такой практыкі, а якраз праз пасрэднікаў. У выніку страты складалі каля 10-15% ад сумы фрахту, таму мы вырашылі адкрыць свае філіялы. Доўга і складана адкрывалі сваё прадстаўніцтва ў Патсдаме — яно потым існавала з пераменным поспехам, бо то дэфолт адбудзецца, то заканадаўства якое зменіцца. З-за праблем з мытнымі органамі Расіі, якія ў свой час займаліся фактычна вымагальніцтвам, вымушаныя былі адкрыць прадпрыемствы ў Бранску і Калінінградзе. Асобная эпапея была з вытворчасцю глазураваных сыркоў, якую я спрабаваў тут наладзіць у 1998 годзе: планаваў паставіць 5 ліній, выкупіць ферму і завезці кароў з Даніі і Галандыі. Але выйшлі пастановы, якія фактычна зрабілі перапрацоўку малака нявыгаднай. Прыйшлося гэтыя лініі перастаўляць па дзяржаўных малочных заводах — у Навагрудку, Лагойску і Уздзе. Але потым і гэтую вытворчасць давялося закрыць, бо прыярытэт заўсёды ўсё роўна аддаваўся дзяржаўнай вытворчасці. Напэўна, палітыка тады такая была ў дзяржавы, каб усё было пад яе кантролем. А лініі па вытворчасці глазураваных сыркоў прыйшлося перакінуць у Польшчу і Украіну. І ведаеце што самае крыўднае? Мяне тады прымусілі з беларускіх заводаў гэтыя лініі прыбраць, а самі зараз выпускаюць такія ж самыя сыркі, як і я тады...
Прадпрыемствы за мяжой вельмі цяжка кантраляваць, бо там павінны быць людзі, якім ты давяраеш і якія сумленна працуюць. Таму, на жаль, усе філіялы і ўсе фірмы за мяжой цяпер закрытыя, а ўсе намаганні накіроўваюцца на "Белінтэртранс" і інвестыцыйны праект па будаўніцтве пад Ракавам транспартна-лагістычнага цэнтра.
— У вас сямейны бізнэс? Дзеці дапамагаюць весці справы?
— У мяне чацвёра дзяцей — тры дачкі і сын. І ў нас была такая традыцыя ў сям'і: абавязкова ўсе дзеці на вакацыях павінны адзін месяц адпрацаваць на фірме. Так што папрацавалі ўсе, але старэйшая дачка пасля дэкрэту вырашыла ісці сваім шляхам, сярэдняя вучыцца і працуе, сын працаваў у Літве, але, на жаль, патрапіў на крызіс і сёння вырашыў паспрабаваць самастойна папрацаваць. Таму сёння надзеі маю на малодшую дачку, якая пакуль вучыцца на 3-м курсе БДЭУ на факультэце міжнародных адносін. Яна з 6 гадоў працавала ў вольны час на фірме — налеплівала фотакарткі, перакладвала паперкі. І я нават памятаю, як калісьці за два тыдні на вакацыях я ёй плаціў 5 тысяч за тыдзень. Сёння яна ўжо шмат у чым разбіраецца, прыязджае сюды дапамагаць, і я мяркую, будзе ўдзельнічаць у працэсе вядзення бізнэсу.
Хоць у мяне ёсць добры прыклад майго настаўніка Міхаіла Высоцкага, Героя Беларусі, акадэміка, былога галоўнага канструктара МАЗа, якому сёння будзе 83 гады, а ён па-ранейшаму працуе. Таму мы так у сям'і жартуем: буду браць прыклад з Міхаіла Сцяпанавіча і рыхтуюся працаваць да 85 гадоў, а потым справу буду перадаваць унукам.
— Здаецца, вы дысертацыю пішаце, праўда?
— Так, сапраўды. Усё пачалося з таго, што ў 2004 годзе мы ўзялі 30 адзінак тэхнікі — гэта былі МАЗы, МАЗ-МАНы, Івекі. І я на кожны цягач і паўпрычэп завёў статыстыку — эканамічную і тэхнічную: якія выдаткі, якія паломкі. І вось праз 4 гады я выпадкова патрапіў у Нацыянальную акадэмію навук, дзе рабіў даклад па выніках маіх назіранняў за эксплуатацыяй тэхнікі. І ў мяне тады спыталі: якую вучоную ступень маеце? Гэта ж амаль гатовая дысертацыя! Паколькі тэма мне гэтая цікавая, то здаў кандыдацкі мінімум і пачаў працаваць над дысертацыяй. Да канца наступнага года паспрабую яе закончыць — там вельмі цікавыя напрацоўкі, матэрыялы, даследаванні. Гэта будзе нешта накшталт вучэбнага дапаможніка для перавозчыкаў-пачаткоўцаў: як правільна выбудаваць эканоміку, лагістыку, якую тэхніку выкарыстоўваць і ў якіх выпадках.
— Вы яшчэ неяк казалі пра сваю канцэпцыю эфектыўнага выкарыстання МАЗаў: грузы з Еўропы трэба везці на замежных цягачах, потым тут мяняць іх на МАЗы і ехаць далей у краіны СНД...
— Мяне часта пытаюць, ці купляю я МАЗы і куды я на іх езджу. Дык вось калісьці ў 2001 годзе мы разам з МАЗам, з асацыяцыяй БАМАП пачалі сумесны праект — і шмат якія беларускія прадпрымальнікі сталі браць не толькі імпартную тэхніку, але і айчынную. На жаль, потым з-за якасці беларускіх цягачоў і цаны, якая расла, гэтая ініцыятыва стала згасаць, прычым я лічу, што ахаладжэнне было не збоку міжнародных перавозчыкаў, а з боку МАЗа — відаць, з-за тых праблем, што ўзніклі ў завода...
Але мы сутыкнуліся з яшчэ адной праблемай: складанасцямі з сэрвісам МАЗаў за мяжой. Не ведаюць на Захадзе гэтых машын, няма ў іх запчастак, баяцца яны браць адказнасць за рамонт, бо сэрвіс павінен даваць гарантыю і пры нейкай аварыі кампенсуе ўсе страты. Таму на прыкладзе сваёй фірмы абкаталі такую лагістычную схему: на добрых замежных грузавіках прывозілі на вільнюскі тэрмінал грузы, пакідалі там прычэп, яго чапляў МАЗ і ехаў далей на Расію і Казахстан. Так што не трэба сёння прымушаць прадпрымальнікаў браць МАЗы для міжнародных перавозак: шмат якія перавозчыкі пры адпаведнай цане гатовыя браць МАЗы для эксплуатацыі ў Расіі, Казахстане і іншых краінах СНД, дзе ёсць сэрвіс, дзе гэтыя машыны ведаюць. Скажу на сваім прыкладзе: калі браць паломкі тэхнікі на дальніх рэйсах, то хутчэй вырашаліся пытанні з айчыннай тэхнікай, чым з замежнай. А тым больш калі ўлічваць перспектыву адзінай эканамічнай прасторы паміж нашымі краінамі, то я больш чым перакананы, што беларускія перавозчыкі павязуць тавар з таго ж ракаўскага тэрміналу ў бок Расіі і Казахстана на МАЗах. Нашы МАЗы больш прыстасаваныя да тых дарог, яны больш надзейныя там: напрыклад, у нас машына новая замежная на Іркуцк пайшла, а вярнулася з расколінай лабавога шкла па дыяганалі — гэта ж уявіце, як яе так круціла на дарогах!
— Раскажыце пра вашае дэпутацтва: вас жа ўжо не першы раз выбіраюць людзі?
— Я ў трэці раз з'яўляюся дэпутатам Папярнянскага сельскага Савета, і першы раз — Мінскага раённага. Я вам прызнаюся, што гэтым я займаюся шчыра, ад душы. Усё роўна ж я тут жыву і дапамагаю людзям. Дык а чаго не дапамагаць у статусе дэпутата? Вось у мяне ёсць пасведчанне дэпутацкае, я заўсёды яго з сабой нашу і ганаруся гэтым: калі трэба прайсці ў нейкія інстанцыі, паказваю яго на ўваходзе, хоць і іншых пасведчанняў у мяне хапае. Я тут жыву, тут жывуць мае дзеці, таму трэба падтрымліваць сельсавет, школу, садзік, царкву, пенсіянераў, ветэранаў, старажылаў. Мы перыядычна сустракаемся з маімі выбаршчыкамі, гутарым пра праблемы — я наогул лічу, што кожны беларускі прадпрымальнік павінен нейкую частку, акрамя падаткаў, аддаваць на дабрачыннасць ці падтрымку сацыяльнай сферы.
— І нарэшце раскажыце пра свой праект па будаўніцтве катэджнага пасёлка побач з фірмай для сваіх супрацоўнікаў — сапраўды такое ёсць у планах?
— Так, сапраўды, такая ідэя ёсць. Скажу шчыра: гэта для мяне дадатковы галаўны боль, бо зараз паміж вёскамі Касынь і Вішнёўка выдзелена 70 гектараў пад індывідуальную забудову. І я па ідэі не павінен хвалявацца: працоўныя рукі і так знойдуцца, чарга будзе на ўладкаванне на фірму. Аднак я часта бачыў, як мае сённяшнія супрацоўнікі бралі даведкі для атрымання крэдыту на будаўніцтва кватэр у Мінску. І пры гэтым казалі, што з задавальненнем і тут бы домік купілі, каб праца блізка была. І сапраўды, у нас працоўны дзень пачынаецца з 8:30 — пакуль з таго Мінска даедзеш! Параіўшыся з калектывам, прыйшлі да ідэі: будаваць свой катэджны пасёлак, ну і плюс ільготы па крэдытах ёсць на будаўніцтва ў сельскай мясцовасці, ды і губернатар абяцаў такім праектам падтрымку. Таму мы стварылі кааператыў тых, хто мае патрэбу ў паляпшэнні жыллёвых умоў, пад гэтую праграму ствараем фірму "Белінтэрпраект", плануем узяць будаўнічую тэхніку ў лізінг і цэнтралізавана пабудаваць комплекс з прыкладна 40 дамкоў. Гэта будуць двухпавярховыя дамы, з хлеўчуком, вядома ж, без шыку, але вельмі зручныя. Мы не ставім тут мэты зарабіць, таму за кошт цэнтралізаванасці будаўніцтва квадратны метр для працаўнікоў абыдзецца ніжэй, чым у сярэднім. Калі ўсё будзе добра, то ўжо ў красавіку 2011 года пачнём будаўнічыя працы. Скажу больш: зараз плануем пабудаваць пад Ракавам, каля нашага будучага транспартна-лагістычнага цэнтра, аналагічны пасёлак, — праўда, ужо на 50 дамоў.
Дарэчы, улічваючы, што калектыў у нас вялікі, што на сёння шмат увагі ўдзяляем карпаратыўнай адказнасці, шмат прымаем дэлегацый, праводзім семінары, то мы пачалі будаваць свой культурна-аздараўляльны комплекс. Не вялікі, але для карпаратыўных мерапрыемстваў хопіць: боўлінг, басейн, тэнісныя корты, баскетбольна-валейбольная пляцоўка. Ёсць і іншыя планы для развіцця: напрыклад, згодна з нядаўна апублікаваным праектам будаўніцтва 2-й кальцавой дарогі вакол Мінска, яна будзе праходзіць амаль праз нас, таму мы плануем паўдзельнічаць у інвестыцыйным праекце па прыдарожным сэрвісе...
— За гэтыя больш чым два дзясяткі гадоў вядзення бізнэсу ніколі не хацелася ўсё кінуць, закрыць, прадаць і не займацца болей прадпрымальніцтвам?
— Былі вельмі складаныя часы. Як правіла, падчас крызісу асноўная праблема заключалася ў тым, што банкі замест таго, каб нас падтрымаць у складаны перыяд, наадварот, рабілі патрабаванні больш жорсткімі. І мы не маглі атрымаць доступ да дадатковых фінансаў, а табе трэба было плаціць за лізінг, за паліва, за запчасткі — вось гэта было самае страшнае. Але цяпер, ужо з вопытам, я ведаю: любы крызіс праходзіць, які б ён ні быў цяжкі. Так і сёння — мы дастойна ўваходзім у 2011 год, аднавілі свае пазіцыі, нават набылі сёлета 100 аўтацягнікоў "Вольва". Галоўнае, калі дома ўтульнасць, калі на працы добры калектыў — а сёння ў нас працуе каля 450 чалавек. Ужо нават адчуваю нейкую адказнасць за бізнэс, за сваіх людзей, за сваё прадпрымальніцкае імя. Можна было б усё распрадаць, але я ніколі такой мэты не ставіў: для мяне заўсёды былі прыкладам еўрапейскія фірмы. Прыязджаеш да іх і бачыш, што фірма існуе 50-100 гадоў. Я таксама хачу доўга працаваць на сваёй зямлі, рабіць гісторыю, ствараць імідж свайго прыватнага прадпрыемства. Я нават ніколі не разглядаў пытанне ў цяжкія часы ўзяць сузаснавальнікаў, бо разумеў: спачатку будзе палёгка, а потым усё роўна ўзнікнуць складанасці.
— Які перыяд быў самым цяжкім?
— Напэўна, усе гады былі па-свойму і цяжкімі, і паспяховымі. Розныя былі праблемы: баяліся, што калі ты паспяхова развіваешся, то прыйдуць кантралюючыя органы, знойдуць недапрацоўкі і аштрафуюць. А штрафы і пені былі такія, што можна было паставіць прадпрыемства на калені, і яно ніколі б не ўстала на ногі. Гэтага я заўсёды баяўся, таму стараўся працаваць з выкананнем усіх законаў і правілаў, шмат удзяляў увагі вывучэнню заканадаўства, дбаў, каб была свая юрыдычная служба, каб мае спецыялісты пастаянна ўдзельнічалі ў семінарах і канферэнцыях, а значыць, ішлі ў нагу з часам. Рознае было, але, дзякуй Богу, напэўна, самы цяжкі перыяд у беларускага бізнэсу ўжо ў мінулым. Я лічу, што з 2011 года пачнецца новае станаўленне бізнэсу: у нас ёсць аўтарытэт, у нас ёсць імя, дзяржава ўбачыла, што калі не замінаць прадпрымальнікам, то мы можам даваць вельмі добрыя вынікі. Мне, напрыклад, было вельмі прыемна, калі старшыня Мінскага райвыканкама Пётр Яраш сказаў прылюдна, што ў фарміраванні бюджэту Мінскага раёна доля нашай фірмы ў транспартных паслугах набліжаецца да 55-60%. Гэта вельмі прыемна, такія прыклады павінны чыноўнікаў падштурхоўваць да таго, каб падтрымліваць прадпрымальніцкую ініцыятыву. А за намі затрымкі не будзе — у большасці сваёй у Беларусі сумленныя прадпрымальнікі: мы хочам жыць годна, ездзіць на добрых машынах, але лепш будзем працаваць стабільна і надзейна, чым будзем імкнуцца недзе хапнуць ці ўрваць добры кавалак. Лепей сумленна жыць і працаваць, чым потым сядзець і чакаць, калі пастукаюць у дзверы.