Рост поступлений от экспорта услуг грузового автотранспорта обеспечен всеми без исключения областями Беларуси

Рынок международных перевозок в Беларуси к 2026 году пришел к устойчивому равновесию после введенных санкционных ограничений четыре года назад. На смену глобальным поставщикам из Евросоюза пришли другие, а большое количество товаров, как оказалось, мы и сами можем производить — самостоятельно и в кооперации друг с другом. Главные тенденции в логистике обсудили с генеральным директором Ассоциации международных автомобильных перевозчиков «БАМАП» Александром Карпуком.

География перевозок расширяется

Для начала отметим, что главное потрясение для себя транспортный рынок пережил в 2022 году, когда в отношении белорусских и российских перевозчиков был введен запрет на въезд на территорию Евросоюза. В силу того что территория нашей страны была и остается кратчайшим путем из Европы в Центральную Россию, этим направлением пользовались не только компании Беларуси и России, но также перевозчики многих других европейских стран, особенно расположенных недалеко от наших границ.

— Стало понятно, если не предпринять срочных мер, на нашей территории будут хозяйничать перевозчики из Европы. И тогда Правительство страны сделало очень важный шаг: ввело ответный запрет на проезд европейского транспорта и установило порядок, позволявший товарам пересекать европейскую границу в обоих направлениях, но только после перегрузки или перецепки в специально установленных местах возле границы. В этих точках мы либо забираем у европейцев грузы и везем их дальше по своей территории, либо отдаем им грузы, которые должны проследовать к европейским потребителям, – рассказал Александр Карпук.

Этот шаг позволил отечественным перевозчикам не остаться практически вообще без работы, а сам механизм выполнения на границе грузовых операций и перецепок работает и по сей день. Ведь после введения санкций Евросоюзом поток товаров не иссяк полностью, и в определенных объемах торговля с ЕС сохраняется и сегодня. По словам гендиректора «БАМАП», все действия в специально установленных местах хорошо отработаны, а периодически наблюдаемые скопления транспорта на границе обусловлены только тем, что европейские таможенники, можно сказать, искусственно сдерживают пропуск грузового транспорта на свою территорию.

— Тем не менее, учитывая количество стран, вовлеченных в ситуацию, масштаб территорий, которые они занимают, и значимость экономик, нетрудно понять, что негативные последствия от введения санкций для региона были существенные. Производители в коротком промежутке времени потеряли большие потребительские рынки и вынуждены были искать альтернативу для сбыта продукции. Как результат, на континенте (и конкретно в Беларуси) кардинально изменилась внешнеторговая логистика, а следом за товарными потоками скорректировал свои направления и транспорт, – проинформировал собеседник.

Доля наших перевозок в страны ЕАЭС после введения санкций за остаток 2022 года выросла до 55 процентов от общего количества всех двусторонних перевозок, а в 2023-м — уже до 70 процентов. Перевозки в Иран увеличились в 4,8 раза, Азербайджан — в 3,2 раза, Турцию — почти в 2 раза, в Таджикистан и Узбекистан — в 1,6 раза, Монголию — в 1,3 раза.

— Происходящее потребовало от предприятий выхода на незнакомые рынки и обретения новых компетенций, выработки новых подходов к организации перевозок, значительной оптимизации затрат. Одновременно Беларусь предложила возможность торгового и экономического сотрудничества, считайте, всему миру — дотянулась до самых далеких уголков планеты. И выяснилось, что многие страны, о существовании которых мы знали только по учебникам географии, заинтересованы и готовы к такому сотрудничеству. И отечественные товары попали к потребителям, о которых мы раньше и думать не думали, – отметил Александр Карпук.

По его словам, географические границы перевозок и сейчас продолжают расширяться. Белорусские автотранспортные компании просчитывают экономику перевозок и ищут подходы к их выполнению в Пакистан, Афганистан, Ирак и другие страны. Чуть более полугода назад, к примеру, подписано межправительственное соглашение о международных автоперевозках с Оманом.

— Нам еще предстоит научиться правильно торговать с этими странами, понять уклад их жизни, если мы хотим продвигать свои экспортные интересы на их рынки. Но доля стран дальней дуги будет неминуемо расти: такова задача Главы государства и белорусского Правительства. К 2030 году во внешней торговле страны она должна составить 30 процентов. У белорусских перевозчиков за годы развития накоплены колоссальный профессиональный опыт и компетенции для того, чтобы пробовать свои силы и на этих направлениях, – уверен собеседник.

В данном случае речь идет уже о мультимодальных перевозках, в которых принимают участие последовательно несколько видов транспорта. Выстраивая стратегию дальнейшего развития, белорусские автотранспортные компании учитывают этот момент: наращивают парки контейнеровозов и расширяют сотрудничество с мультимодальными логистическими операторами.

Министерство транспорта и коммуникаций при этом оказывает помощь государственного регулятора, а Ассоциация «БАМАП» — в решении самых разных вопросов на экспертном уровне.

— Мы будем стараться не просто выжить, а найти возможности для дальнейшего развития. И обязательно найдем их. Хотя проблем меньше не становится. Тот же военный конфликт на Ближнем Востоке заметно сужает сейчас для нас логистический горизонт. Это выражается в невозможности для нас попасть в иранский порт Бендер-Аббас, открывающий прямой доступ на рынки стран Персидского залива, Индии и Азиатско-Тихоокеанского региона. Прибавьте сюда увеличение стоимости топлива в условиях непростой ситуации на нефтяном рынке. Стоимость нефти марки Brent увеличилась примерно с 70 долларов за баррель по состоянию на 28 февраля до более чем 110 долларов на 19 мая. Да и сам Иран нам тоже интересен. Глава государства ставит задачу нарастить товарооборот с этой страной до 1 миллиарда долларов, и значит, разным видам транспорта на этом направлении работы хватит, – добавил собеседник.

Перспективные и доходные направления

Говоря о том, как сейчас выстроена логистика доставки белорусских грузов, Александр Карпук акцентирует: никто не отрицает, что в Европе сосредоточены многие высокотехнологичные производства, а Беларусь и тем более Россия являлись емкими потребительскими рынками для этой продукции.

— Причем нам тоже было что предложить Европе. Но сейчас поставки многих товаров прекратились. Сложившаяся ситуация дала мощный толчок к развитию альтернативных межрегиональных коммуникаций, двусторонней торговли и промышленной кооперации. Плюс к этому времени довольно сильно окреп промышленный потенциал Китая, и оказалось, что очень многое из того, что сегодня производит КНР, может заменить продукцию Евросоюза. Этим Беларусь и Россия — страны, попавшие под санкции, и воспользовались. Буквально за пару лет Китай для Беларуси стал вторым внешнеторговым партнером. Но вторым после России, – акцентировал генеральный директор «БАМАП».

Только за последние четыре года товарооборот между Беларусью и Россией увеличился с 38,4 миллиарда в 2021 году до более 50 миллиардов долларов в 2025-м. По целому ряду вопросов, в которых мы десятилетиями зависели от Европы, Беларусь и Россия оказались самодостаточными. Это тот случай, когда, как говорят, не было бы счастья, да несчастье помогло.

— Сегодня наши восточные соседи для нас — не только сильнейший торговый партнер, но и крупнейший транспортный рынок для отечественных перевозчиков. На него приходится, согласно статистике 2025 года, 70–75 процентов всех наших перевозок, – приводит данные Александр Карпук.

Кстати, в том же кризисном 2022 году у Беларуси впервые состоялся обмен квотой разрешений на грузовые перевозки с китайской стороной. Стране была выделена всего тысяча бланков. Но уже сейчас годовая квота составляет 20 тысяч разрешений, и можно говорить о способности использовать в два раза больше разрешений.

Александр Карпук подчеркнул, что белорусские перевозчики пока только осваивают непростой рынок Китая. В автотранспортных компаниях появляется все больше специалистов, владеющих китайским языком, что упрощает и ускоряет коммуникацию. А в КНР растет число компаний, которые можно назвать деловыми партнерами страны.

— Вместе с тем есть ряд трудностей. Так, китайские перевозчики могут грузить на свои автомобили значительно больше товаров, чем это можем сделать мы. И получается, что себестоимость перевозки одного и того же груза до границы с Казахстаном или Россией для китайцев и для нас совершенно разная. В таких условиях нам трудно конкурировать с национальными перевозчиками КНР на их территории, – рассказал генеральный директор «БАМАП».

При этом белорусские перевозчики стараются оптимизировать свои расходы на китайском направлении, в том числе за счет все более активного использования международной системы транзита грузов TIR, а также возможностей, которые открывают с октября прошлого года каботажные перевозки по территории России. Отечественные перевозчики могут, если нет прямого экспортного груза, последовательно выполнить три перевозки по России и, доехав таким образом до границы КНР, забрать там обратный груз, ради которого и была проделана эта долгая дорога.

— Определенные трудности создает разница в часовых поясах. Многие перевозчики по этой причине вводят для своих логистов и других специалистов режимы работы, предусматривающие начало рабочего дня, к примеру, в 5 часов утра, — отметил Александр Карпук. — В расчет приходится принимать и тот факт, что пограничная инфраструктура на границе с Китаем оказалась не готова к стремительному и масштабному росту грузопотока. Так, если в 2022 году через самый крупный по объемам перевозок на границе России с Китаем МАПП «Забайкальск» ежесуточно проходили 200 грузовиков, то сегодня их проезжает не менее 800. Поэтому сейчас по всей протяженности российско-китайской границы ведется модернизация пограничной инфраструктуры, которая увеличит пропускную способность пунктов пропуска и в перспективе сократит срок нахождения грузового транспортного средства в них до 10 минут.

Китай — это непростое направление, но его нужно осваивать как одно из наиболее перспективных и доходных. Александр Карпук обратил внимание:

— Сегодня ведется работа по увеличению квоты разрешений до 40 тысяч бланков. Для оптимизации процесса обмена разрешениями нужно переходить к обмену электронными бланками. Китай к этому уже готов. В Беларуси над этим вопросом как раз сейчас работают Министерство транспорта и коммуникаций и Транспортная инспекция. В перспективе таким образом мы планируем нарастить долю перевозок в направлении КНР до 20 процентов в общем объеме нашей транспортной работы.

Задачи на сегодня и планы на завтра

Пополнение автопарка — не менее важный вопрос. И, как рассказал собеседник, в условиях ограниченных инвестиционных возможностей это происходит медленно. И автопарк даже скорее не пополняется, а обновляется: по итогам 2025 года количество автотранспортных средств увеличилось у белорусских перевозчиков в пределах всего 1 процента, и, к сожалению, переломить динамику старения парка пока не удается.

— В этой работе крайне важной для нас является поддержка государства. Своевременно в прошлом году был принят Указ Главы государства № 155 «О мерах по развитию международных автомобильных перевозок грузов». Документ позволил автоперевозчикам на условиях освобождения от утильсбора пополнить парки более чем на 680 новых седельных тягачей и грузовых автомобилей. Количество приобретенной прицепной техники превысило 300 единиц, – привел данные Александр Карпук.

Сейчас у перевозчиков есть возможность приобретать седельные тягачи Евро-5 и Евро-6 с уплатой утилизационного сбора в пониженном размере — на основании постановления Совета Министров Республики Беларусь от 23 апреля 2026 года № 195 «Об утилизации».

Многие проблемы в этой отрасли уже решены или идет процесс их решения. Однако есть и такие, с которыми только предстоит справиться. В их числе — перспектива прекращения в 2027 году для Беларуси действия сертификатов криптографических ключей ЕСТР. Речь идет о возможности продолжать использовать технологию, обеспечивающую эффективный контроль за соблюдением водителями режима труда и отдыха. В ноябре 2022 года в отношении Беларуси была приостановлена поставка комплектующих — микрочипов, необходимых для выпуска карт цифрового тахографа. И уже очень скоро может возникнуть ситуация, когда необходимое оборудование у нас будет, а использовать его мы не сможем.

— Одним из компромиссов может стать возможность работы на основании бумажных распечаток с цифрового контрольного устройства. Нашему Минтрансу какое-то время назад удалось договориться об этом с Россией, Таджикистаном и Турцией. А с 1 апреля нынешнего года к этим странам присоединился Туркменистан, – пояснил Александр Карпук.

По его мнению, эту задачу необходимо решать более системно. Сейчас рассматривается возможность создания и внедрения в Беларуси национальной системы тахографии для международных автоперевозок грузов на основании норм, аналогичных положениям Соглашения ЕСТР, и последующего признания такой системы в государствах — членах ЕАЭС и странах, являющихся нашими основными партнерами. Еще один вариант — использовать систему тахографии, предложенную Россией. Решение по этому вопросу предстоит выработать в ближайшей перспективе.

В целом складывающаяся ситуация заставляет перевозчиков искать новые подходы для оптимизации затрат и повышения эффективности выполнения перевозок на рынках, на которых мы присутствуем. При этом, по результатам работы в 2025 году, которые Ассоциация «БАМАП» в марте — апреле подвела в регионах страны, отмечалось: рост поступлений от экспорта услуг грузового автотранспорта обеспечен всеми без исключения областями. А это одно из обязательных условий развития автоперевозчиков и страны.

— Я думаю, рано или поздно торговля со странами Евросоюза возобновится, хотя наши перевозчики работают уже без оглядки на западные границы. Ведь был период, когда мы начинали осваивать новые рынки, но нет-нет да поглядывали назад, в сторону Европы. Больше никто не оглядывается, все мощности направлены на работу в тех условиях, в которых мы находимся и стараемся давать максимальный результат. А цель, перспективы — именно дальнейший рост и развитие, – подытожил собеседник.