Подведение итогов прошлого года - хороший повод, чтобы встретиться и поговорить о насущном. На днях участники рынка грузоперевозок были приглашены на целый комплекс мероприятий, организованных Ассоциацией "БАМАП", - ежегодную выставку, общее собрание, круглые столы.
Похвалили друг друга, похвастались успехами. Шутка ли - экспорт услуг автомобильного транспорта в прошлом году вырос на 11,6% (1133,3 млн долларов) и занял в балансе услуг второе по объему место после трубопроводного транспорта.
Но при ближайшем рассмотрении оказалось, что не все ладно в Датском королевстве.
Рентабельность отрасли упала почти в два раза - с 5,4 до 2,8%, примерно настолько же сократились объемы приобретения транспорта. Самое печальное, что у такой тенденции есть все шансы сохраниться и в нынешнем году.
Почему так произошло? Своими мыслями поделились непосредственные участники рынка.
Не самые равные среди равных
Одно из главных разочарований последних недель - заключенный 29 мая Договор о создании ЕАЭС так и не сделал белорусских грузоперевозчиков равноправными участниками рынка трех стран. Разрешительная система снята не была - белорусам пообещали лишь поэтапную либерализацию каботажных перевозок и отмену разрешений внутри территории Беларуси, России и Казахстана.
- Нормально было бы, если бы машина, которая идет в Челябинск, на обратном пути отвезла бы груз в Москву? - задал риторический вопрос Николай Боровой, председатель Ассоциации "БАМАП". - Мы считаем, что это нормально. Это выгодно и российскому потребителю, потому что товары в итоге стоят дешевле. В этом и суть либерализации.
А вот насчет разрешений в/из третьих стран нас ожидает всего лишь увеличение квоты. Уже сейчас очевидно, что таких разрешений все равно не хватит, - белорусские компании готовы осваивать их в два раза больше, чем согласна предоставить Россия.
И это притом что Беларусь занимает принципиальную позицию открытости рынка в данном плане: российские компании могут спокойно приезжать в Беларусь, разгружаться, брать новый груз и везти его куда надо.
Большая конкуренция
Еще одним фактором отечественного рынка является жесткая конкуренция грузоперевозчиков. И даже не с россиянами или казахстанцами, а внутри страны.
- После кризиса 2008 года отрасль была достаточно привлекательной, многие решились развивать это направление. Произошел рост подвижного состава - конкуренция сегодня очень жесткая, - сказал директор ООО "Транстехсервис" Сергей Баландин.
Дорожные сборы
Следующая причина, негативно сказывающаяся на эффективности сферы грузоперевозок, - увеличение платежей.
- Понятно, что затраты на топливо растут постоянно, - отметил Сергей Баландин. - Практически во всех странах выросли дорожные сборы. Мы когда-то за транзит через Венгрию в одну сторону из Чехии в Австрию платили около 16 долларов, с прошлого года - 160 долларов. Проехать через Австрию в Италию стоит 200 долларов. Словакия и Чехия повысили расценки.
Нужны экоклассы и градация по платежам
По мнению специалистов, в Беларуси пришло время вводить экологические классы для ТС и в зависимости от них устанавливать расценки за проезд по платным дорогам.
- В Австрии одни ставки для Евро-5, -6, другие - для Евро-4, -3. Для машин с более низкими показателями - вообще драконовские. Мы тоже должны думать о введении экологических классов. Во-первых, это наша экология, а во-вторых, это подвигнет участников рынка обновлять автопарк, что будет означать сокращение аварийности на дорогах и повышение качества доставки грузов.
Почему такой высокий утилизационный сбор?
Все знают, как утилизационный сбор вводился: в момент вступления в ВТО Россия вынуждена была снизить ставки таможенных пошлин на определенные товары, а в качестве меры компенсации для защиты внутреннего рынка появился утилизационный сбор. С 1 марта 2014 года абсолютно идентичные изменения ввела Беларусь. В итоге совокупный размер таможенных платежей на многие товары почти не изменился, однако с седельными тягачами и полуприцепами ситуация иная: стоимость их оформления на границе выросла в 2,3 раза.
- Мы сегодня работаем чуть выше себестоимости и имеем большие проблемы с обновлением парка. Серьезное влияние на эту проблему оказало и введение утилизационного сбора, - дополняют специалисты сферы грузоперевозок. - Мы понимаем, что это вопросы экологии, что мы живем не одни, что везде этот сбор существует. Но в Европе он намного лояльнее. Хотелось бы, чтобы подходы к утилизации были приведены в соответствие с европейскими, потому что для успеха в конкурентной борьбе без нового подвижного состава не обойтись.
Кадры - куем и отдаем?
Руководители компаний жалуются и на утечку кадров:
- Мы постоянно должны отслеживать ситуацию на рынке труда, потому что многие наши водители отправляются на работу в российские фирмы, нам приходится и в этом вопросе с ними конкурировать. Конечно, хорошо, что мы кузница кадров, но это пока не улучшает финансовое положение организаций.
Пусть наказывают того, кто виновен
Озабочены руководители компаний и вопросами конфискации транспортных средств за повторное в течение года управление в состоянии алкогольного опьянения.
- Некоторые лизинговые компании эта проблема уже коснулась. Мы призываем к тому, чтобы наказание за преступление налагалось на того, кто его совершил. Думаю, у государства достаточно рычагов для этого. К примеру, взыскивать определенную сумму, пускай даже в пределах стоимости автомобиля, но с водителя. Мы, наниматели, доверяем водителю транспортное средство не для того, чтобы он водку пил, а чтобы деньги зарабатывал,- говорит директор ООО "Транстехсервис" Сергей Баландин. - Сегодня мы пытаемся себя подстраховать, делаем запросы в органы внутренних дел, проверяем наличие административных правонарушений. Но не всегда удается получить данные оперативно. К примеру, если водителя поймали пьяным за рулем в России, данные могут прийти не сразу.
Зачем ограничения по поступлению валютной выручки?
Негативно влияет на сферу грузоперевозок и вопрос сроков поступления валютной выручки. Сегодня он ограничен 90 днями - по прошествии этого срока налагаются штрафные санкции в размере 1% суммы за каждый день просрочки.
- Со многими нашими заказчиками работать непросто, - поясняют профессионалы. - Например, в Италии редкий заказчик производит оплату раньше чем через два месяца после получения оригинальных документов. А вы представьте, если груз доставляется в Россию. Днем начала течения срока считается дата отгрузки. Пока этот автомобиль вернется в Беларусь, пока почтой будут высланы документы - может пройти месяц. В России таких ограничений нет. Почему же у нас штрафуют? Ведь выручка формируется в том месяце, когда произошла отгрузка. И налоги из нее мы уже заплатили - государство ничего не потеряло.
И хотел бы, да не получается
Дмитрий Чурлович, директор СЗАО "БелФрост", среди проблем отрасли отметил снижение объемов импорта в страны Таможенного союза, а Вячеслав Ложечник, директор ООО "Оствесттранскар", - нарушение ранее существовавшего баланса между ценой и качеством в предложении белорусских производителей грузовиков.
- Вспомните - раньше очередь была за нашими МАЗами. Мы и сегодня хотели бы покупать белорусское, но сейчас цены на европейские машины практически аналогичные, - развел руками Вячеслав Петрович.
Что написано пером…
В итоге зажатые в рамки конкуренции и роста издержек белорусские грузоперевозчики радужных планов на будущее не строят. Они полагают, что большинство нынешних тенденций сохранится.
Хотя из названных проблем очевидно, что многие могут и должны быть решены. Abw.by поинтересовался, что конкретно профильные компании и БАМАП делают, чтобы быть услышанными.
Наталья Высоцкая, и.о. генерального директора, в ответ сообщила, что белорусские и российские перевозчики сегодня предпринимают совместные усилия, чтобы общий коэффициент по уплате утилизационного сбора для седельных тягачей и полуприцепов был изменен. А система сбора платы за проезд технически готова к введению градации в плате за проезд по белорусским дорогам.
Поэтому дело вроде бы за малым - внести изменения в профильные документы. Хотя в Беларуси это как раз и бывает самым трудным.